Oliveira: "Las concesiones no pueden ser sólo para las marcas japonesas"

La actual crisis de Yamaha y Honda ha llevado a Dorna, promotora del Mundial de Motociclismo, a considerar que se reactive el sistema de concesiones a los fabricantes en un intento de ayudar a las marcas japonesas en apuros.

Pero Miguel Oliveira cree que los equipos con más motos deberían afrontar restricciones, mientras que los equipos pequeños en apuros deberían ser los que reciban más jornadas de test y neumáticos que los que tienen éxito.

El piloto de RNF Aprilia ya corrió con concesiones en KTM, con quien compitió en Tech3 en 2019 y 2020 antes de pasar al equipo de fábrica para las temporadas 2021 y 2022. En declaraciones a Motorsport.com en el pasado Gran Premio de Gran Bretaña, dijo: "Mi opinión es que deberíamos crear un sistema en el que, en primer lugar, se cree un enfoque técnico igualitario en las carreras de MotoGP".

"Eso empieza con el número de motos en la parrilla. No creo que ahora que el campeonato ha permitido a Ducati tener ocho motos haya que eliminarlas. Pero al menos hay que intentar encontrar un equilibrio, porque sabemos que el tiempo en pista es valioso y si tienes ocho motos obtienes más datos que los demás fabricantes. Es una cuestión de estrategia".

"Creo que si tienes más motos tendrías que [estar] mucho más restringido en términos de homologaciones, de días de pruebas, de a quién llevas a los esos test y de los neumáticos que utilizas en ellos. Eso también puede aplicarse a los fabricantes que tienen dos motos. Tal vez a esa marca con dos motos en la parrilla, que está luchando más, [se le puedan dar] más días de prueba, más neumáticos para probar y más oportunidades para llevar realmente un plan [con el que] obtener un tiempo valioso en pista", siguió el portugués.

Las concesiones se introdujeron en 2014 en un intento de ayudar a equilibrar la parrilla y proporcionar una mayor plataforma competitiva para los futuros fabricantes, lo que ayudó a atraer a Suzuki, Aprilia y KTM al campeonato entre 2015 y 2017.

Aquellos que corrieron bajo concesiones recibieron una serie de beneficios sobre los fabricantes que no las tenían, un grupo que en ese momento incluía a Honda y Yamaha, que contaban con pruebas sin restricciones durante la temporada, una mayor asignación de motores y un desarrollo ilimitado de motores.

Para poder optar a las concesiones cuando se introdujeron en 2014, un fabricante debía ser nuevo en la parrilla o no haber ganado ninguna carrera en seco el año anterior. Las concesiones se retiraban a una marca después de que hubiera acumulado seis puntos de concesión en una temporada, que se determinaban en función de los resultados: se otorgaban tres por una victoria, dos por un segundo puesto y uno por un tercero.

Aprilia fue el último fabricante en perder las concesiones, al hacerlo en 2022, por lo que todos los fabricantes en 2023 están corriendo con las mismas reglas. Con la actual normativa, la única alternativa reglamentaria para que una fábrica vuelva a tener esas concesiones sería que ninguno de sus pilotos lograra un solo podio en las carreras largas del domingo, algo que Honda y Yamaha ya han conseguido con la victoria de Alex Rins en el Gran Premio de las Américas y el tercer puesto de Fabio Quartararo en esa misma carrera, respectivamente.

Oliveira continuó al respecto con su opinión: "Las concesiones no deben ser un tema fijo. Creo que deberías ganarlas y perderlas, y por supuesto la forma de verlo sería que si estás ganando muchos puntos en las carreras, entonces perderías concesiones. Si no estás consiguiendo suficientes puntos, entonces puede estar bien darlas".

"Probablemente crearía una opción técnica más justa para los equipos, porque si no tienes días de test y ya tienes ocho motos, sería bastante difícil para ti traer una actualización. Por lo tanto, creo que realmente coincidiría mucho más. Yo no adoptaría el enfoque de las concesiones para ayudar a los fabricantes japoneses. Diría que debería ser para hacer que toda la categoría esté un poco más unida", finalizó.