MotoGP elimina las descalificaciones por vulnerar los límites de presión de los neumáticos

Tras una primera temporada en la que se concedió un poco de margen a los equipos para que se adaptaran a las nuevas limitaciones, la normativa preveía la descalificación inmediata de cualquier piloto que superara la frontera, fijada en 1,88 bares, en el caso del neumático delantero, y 1,68 bares en el del trasero.

Sin embargo, Motorsport.com entiende que esta temporada esa medida tan drástica se ha sustituido por penalizaciones de tiempo, que se añadirán al final de las carreras. Si la falta tiene lugar durante la sprint del sábado se aplicarán ocho segundos extra, mientras que si la vulneración se produce el domingo la sanción será de 16 segundos, el doble, al tiempo final del piloto infractor.

El curso pasado, Michelin, el suministrador único de gomas del campeonato, consideró oportuno introducir el límite en las presiones mínimas de las motos por una cuestión de seguridad. La hoja de ruta inicial establecía que los primeros grandes premios servirían para monitorizar las presiones, pero sin que los infractores fueran sancionados hasta la cita en Jerez. Finalmente, los castigos no se implementaron hasta Silverstone, ya tras el parón veraniego, llegando la primera sanción en Barcelona, a principios de septiembre, con Maverick Viñales como protagonista.

Se creó un sistema gradual que iba desde una advertencia, la primera vez, hasta los 12 segundos de penalización, en caso de llegar a una cuarta. Los pilotos debían mantenerse, al menos, un 50% de las vueltas por debajo del umbral marcado en el caso de la carrera larga, y del 30% en el caso de la prueba al sprint.

Hace unas semanas, Michelin cedió a las demandas de los corredores, que solicitaron que se bajara un poco la presión mínima del compuesto delantero. El proveedor francés accedió a pasar de 1,88 bares a 1,80 bares, aunque a cambio solicitó el aumento del tiempo en que los pilotos deben mantenerse en él. Si el año pasado era necesario rodar en esa ventana un 50% de las vueltas en el caso de las pruebas largas, ese porcentaje crece ahora hasta el 60%, mientras que en las sprint se mantiene en el 30% de los giros totales.