Michelin defiende que hay "muy poco impacto" en MotoGP por las presiones

Tras convertirse en un asunto controvertido en 2023, las presiones de los neumáticos preocupan mucho este año en MotoGP. Inquietos por la posibilidad de que unas presiones bajas pudieran dañar la integridad de las gomas, Michelin decidió establecer unas presiones mínimas el año pasado, que se hicieron obligatorias a partir del GP de Gran Bretaña. Como el sistema de control estaba aún por desarrollar, el reglamento de sanciones se mantuvo flexible y la primera infracción no acarreó ninguna penalización, aunque sí las hubo en caso de reincidencia.

Este año, cada infracción de esta regla acarreará directamente una descalificación, lo que ha generado temores entre los pilotos, que consideraban que la presión de los neumáticos delanteros de 1,88 bares fijada por Michelin era demasiado elevada. La razón de este argumento es que un neumático demasiado inflado reduce la superficie de contacto con el suelo y, por tanto, el nivel de adherencia, lo que crea un peligro en carrera.

La marca francesa ha escuchado estas preocupaciones y ha aceptado bajar la presión mínima a 1,80 bares para 2024, pero será necesario permanecer por encima de este umbral durante el 60 por ciento de la duración de la carrera, frente al 50% de 2023. Para la carrera al sprint, la presión también se fijará en esa cifra, y seguirá teniendo que respetarse durante el 30% de las vueltas.

"Ha sido una petición de los pilotos y de los equipos", explicó Piero Taramasso, responsable de competición de dos ruedas de Michelin, durante una visita a las instalaciones del fabricante, a la que fue invitado Motorsport.com. "Estaban convencidos de que los neumáticos podían rodar con presiones ligeramente más bajas, así que siempre escuchamos a los equipos y a los pilotos. Durante el invierno hicimos pruebas de simulación con máquinas, y también teníamos todos los datos del año pasado porque el sistema que hemos montado es muy preciso, así que tenemos datos vuelta a vuelta".

"Analizando todo eso, tomamos la decisión de bajar la presión a 1.80. Es para darles un poco más de margen pero, a cambio, pedimos ir al 60% de la duración de la carrera, porque es automático: llevas menos margen en la goma, por lo que necesitas más vueltas con la presión adecuada".

La presión de 1,80 bares será una base, sin embargo, que se aumentará a 1,85 en Sachsenring, Mandalika y Phillip Island, circuitos más exigentes con los compuestos. También se harán ajustes marginales en función de la altitud de los circuitos: "En cada carrera, adaptamos las presiones con la presión atmosférica, pero es de 0,01... En Misano no es lo mismo que en Austria, por ejemplo. Hablamos de centésimas de bar".

Michelin cree, por otra parte, que el umbral impuesto este año no provocará las repetidas penalizaciones que temen los pilotos, gracias a la propia relajación de la norma pero también porque, según Taramasso, "todos los equipos son capaces de respetar el valor, ya sea 1,80 o 1,88". En su opinión, las sanciones vistas en 2023 fueron consecuencia de que las marcas coqueteaban voluntariamente con el límite por tener un primer comodín.

"Hoy, el límite es un poco más bajo, así que pueden tomar un margen un poco mayor para asegurarse de que no les penalizan. El año pasado, algunos tomaron un margen considerable, otros arriesgaron un poco más. También es famosa la historia de que, a la primera infracción, sólo había una advertencia. Han jugado un poco con eso", explicó el italiano. "Este año no habrá 'warnings', en cuanto no lo cumplas te sancionarán. No van a jugar, y son capaces de respetar las recomendaciones porque ahora conocen muy bien el sistema".

Michelin minimiza el efecto de las presiones mínimas en MotoGP

Si la marca gala pidió un control preciso de las presiones, fue porque había visto en varias ocasiones a pilotos conducir con presiones muy bajas, que según el fabricante podían dañar los compuestos, sobre todo en los flancos, que podían hundirse. Tras las restricciones introducidas en Silverstone, los equipos se adaptaron rápidamente a presiones superiores a las que estaban acostumbrados.

"En general, todos estaban por debajo de nuestras recomendaciones, a pesar de que estaban jugando bastante bien al principio de la temporada", detalló Romain Cacheux, responsable del diseño de neumáticos en Michelin. "Desde que se introdujo la norma, todos han fallado. Al principio, tenían bastante margen y, cuanto más avanzaban las cosas, más conseguían acercarse al límite, es decir, controlaban su presión media. De media, saben hacerlo, consiguen controlar la presión en el neumático delantero durante la carrera."

"Este famoso reglamento asustó a todo el mundo a principios de año", recordó posteriormente. "Nos decían: 'No, no es posible, vamos a acabar todos en el suelo, vamos a perder rendimiento, va a ser un desastre'".

Para Michelin, estos temidos efectos negativos nunca se han materializado. Los pilotos mencionan regularmente que la situación se vuelve incontrolable cuando ruedan en grupo, lo que aumenta la temperatura del neumático delantero y, por tanto, su presión. Michelin, por su parte, afirma que la presión sólo alcanza los 2,1 bares en momentos breves, y que esto sólo provoca una pérdida de algunas centésimas en el transcurso de una carrera. El proveedor único de gomas de MotoGP sostiene que esta pérdida se compensa por el efecto de succión, ya que el piloto que sufre este problema se encuentra generalmente a la estela de otro.

Pero lo que es "aún más interesante", según Cacheux, es que los temores expresados por los pilotos, a saber, los riesgos de caídas y de bajada de rendimiento, se han visto desmentidos por la realidad. "Tras la introducción de la norma y el respeto de las recomendaciones, que los equipos realmente respetaron, no sólo no tuvimos más caídas que al principio de la temporada, sino que la tendencia fue incluso a tener menos", subrayó el ingeniero, manteniendo que no hubo accidentes en las carreras largas de Buriram y Losail, y que allí se batieron los récords de la pista.

"No sólo son capaces de respetar esta recomendación si realmente quieren, sino que además hay muy, muy poco impacto en el rendimiento general", resumió Cacheux. "Ya no hay caídas y seguimos batiendo récords".

"Eso es lo que pasó en 2023, corrieron con presiones de 1,88 bares y siempre fueron capaces de correr muy, muy rápido, batir récords en casi todas partes y mejorar los tiempos", coincidió Taramasso. "E incluso en términos de caídas, no hemos visto más, de hecho hemos visto menos. Es parte del paquete, así que hay que trabajar con él, hay que respetarlo, como todas las normas que están en vigor. De nuevo, no lo hacemos para molestar a los pilotos o a los equipos, se hace por seguridad, porque el neumático tiene que funcionar con esa cantidad mínima de aire".

En cuanto al misterio que rodea a las infracciones de presiones cometidas en 2023, al no haberse comunicado ningún dato, y a la naturaleza de las sanciones, Taramasso pasa la pelota a los dirigentes de MotoGP: "La información que se da es el valor mínimo de presión. Después de eso, corresponde a Dorna, IRTA y la FIM decidir cómo funciona el reglamento y cómo se penaliza", finalizó.