¿Tienen los neumáticos demasiada influencia en este Mundial de MotoGP?

El Mundial de MotoGP de este año será recordado tanto por el impacto del coronavirus, como por la lesión de larga duración de Marc Márquez. Antes de saberse que el de Honda se perdería la mayor parte de la temporada, hubo a quien le interesó generar un debate acerca de la legitimidad del trofeo que se le entregará al futuro campeón, por eso de no haberse enfrentado en pista con quien comenzó el curso como principal favorito al título. El propio Márquez se encargó de zanjar el asunto dando por justo vencedor a quien se corone.

Sin embargo, en un ejercicio tan atípico como este ha habido otro factor que ha emergido como destacado protagonista: los neumáticos. Se trata de un componente que siempre ha condicionado las carreras de todas las disciplinas, pero en este caso hay pilotos que recurren a él para justificar sus malos resultados. En concreto se refieren a la especificación trasera, que en la mayoría de circuitos (excepto en Austria) incorpora una nueva carcasa, algo menos rígida que la empleada hasta ahora, que ha provocado más de uno y de dos disgustos.

En los test de este invierno, antes de que el coronavirus lo pusiera todo patas arriba, la mayor parte de los pilotos coincidían en afirmar que ese compuesto, con más agarre a mitad de curva, beneficiaría a Yamaha y Suzuki, motos cuyo punto de fuerza es es precisamente ese. No obstante, meses después no hay nadie que le haya pillado el truco a la goma, y eso es una evidencia que constatan los resultados.

Hasta cuatro pilotos distintos se reparten los cinco triunfos que se han puesto en juego hasta el momento. Fabio Quartararo, el líder de la tabla general, solo suma 70 puntos de 125 posibles, el botín más pobre desde que en 1993 se introdujo el actual sistema de puntuación. Esos 70 puntos constituyen el 56% del total posible y le otorgan al francés una ratio más que discreta de 14 por carrera.

El brutal dominio de Yamaha en las dos primeras paradas del calendario (Jerez), donde la marca de los diapasones copó cinco de las seis plazas de podio posibles, se desvaneció al llegar a Austria, donde ninguna de las M1 se acercó las plazas que dan acceso al cajón, en ninguna de las dos citas disputadas en el Red Bull Ring.

Hay más: Andrea Dovizioso, que se impuso en la primera de esas dos carreras, terminó el quinto siete días después, sin poder asomar la cabeza en ningún momento –fue el noveno en la QP2– y sin tener una explicación clara acerca de lo sucedido más allá de señalar al comportamiento de los compuestos. Por no mencionar el hecho de que un novato como Brad Binder estrenara su casillero de victorias (Brno) y de que Miguel Oliveira le diera a Tech 3 su mayor alegría en 20 años al ganar en Spielberg.

Toda esta inestabilidad le lleva a uno a pensar si el papel que juega Michelin no se excede un poco de los límites en los que se debería mantener un suministrador, que además no tiene competencia.

Piero Taramasso, máximo responsable de Michelin en las carreras de MotoGP

“Es evidente que cuando se introduce una goma nueva, se precisa de un tiempo de adaptación para entenderla bien. Y, evidentemente, eso tiene una influencia en los resultados”, dice de entrada Piero Taramasso, máxima autoridad de Michelin en el certamen. Para el técnico, la clave de esa inconsistencia que reflejan las estadísticas se explica a partir del tremendo nivel de igualdad que se ha alcanzado.

“Casi todas las motos son competitivas y los pilotos, también. Eso queda claro en las cronometradas, en las que hay 20 pilotos en el mismo segundo. Esto hace que cualquier detalle a la hora elegir la goma más adecuada o interpretar su comportamiento, marque la diferencia. Hay que pensar que, con todo tan apretado, perder dos décimas te puede llevar de la pole al sexto o séptimo puesto”, añade Taramasso, que adelanta que las cosas se estabilizarán un poco a partir de Misano, cuando unos y otros se hayan asentado ya en la temporada.

Al habla sobre este asunto está ahora Ramón Aurín, actual jefe de mecánicos de Alex Márquez en HRC, y uno de los técnicos con más años de experiencia en el paddock.

“Evidentemente que la introducción de un nuevo neumático influye en los resultados, porque beneficia a unas motos y perjudica a otras. Pero eso pasa siempre, también ocurrió con la entrada de Bridgestone” explica Aurín a Motorsport.com.

“Esta construcción más blanda juega a favor de las motos con más paso por curva, que tienen más superficie de contacto y pueden ir más rápido. Las otras, como por ejemplo Ducati, mejoran menos y tienen que modificar mucho más la moto”, recalca el español.

Llegados a este punto, probablemente valga la pena analizar cuál ha sido la estrategia de Michelin desde que regresó al campeonato en 2016; cuáles han sido sus puntos débiles y cuáles los de fuerza. En ese sentido, la parrilla de MotoGP al completo coincide en el mismo diagnóstico: la goma trasera ofrece unos niveles de agarre tan buenos que lleva al límite a la delantera. Eso es exactamente lo contrario que ocurría con Bridgestone, cuyo neumático delantero aguantaba lo que le echaras, mientras que el trasero iba un poco más colgado.

“Es normal que Michelin evolucione más la goma trasera que la delantera. Básicamente por dos motivos. En primer lugar, porque desarrollar el compuesto trasero te ayuda a bajar los tiempos más que el delantero, y lo que quiere Michelin es eso, lograr récords. Y en segundo lugar, porque evolucionar el de delante entraña riesgo de caídas cuando lo estás probando, como ya se ha visto antes. Y eso no es algo que nadie quiera como imagen”, señala Aurín.

A partir de este planteamiento, uno se pregunta si no habría sido menos intrusivo que el proveedor francés se centrara en optimizar la goma delantera en vez de la trasera, para de esta forma equilibrar un poco las cosas. Aunque eso también habría tenido una influencia en el comportamiento de las motos, en uno u otro sentido.

“Es cierto que en un principio nuestra goma delantera no era la mejor. Pero después encontramos una buena base, y ahora hay menos caídas, incluso, que en la etapa con el suministrador anterior (Bridgestone)”, responde Taramasso, que desvela los planes más inmediatos de la marca de Bibendum. “Estamos trabajando sobre un nuevo neumático delantero, que da más agarre y estabilidad y que ya probamos el año pasado en Brno y Misano. La idea era seguir desarrollándolo este curso e introducirlo en 2021, pero por culpa de la COVID-19 aplazaremos su introducción hasta 2022”, remacha el italiano.

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