Qué pasos que necesita dar el motociclismo para mejorar la seguridad

Resulta extraño lo rápido que la frase "murió haciendo lo que amaba" pierde su sentido. La muerte es un riesgo ineludible en el mundo del motor. Es un fantasma que, afortunadamente, no amenaza tanto como antaño gracias a los avances en seguridad, pero sigue siendo omnipresente.

Durante la primera carrera del WorldSSP 300 –una categoría de apoyo del WorldSBK– en Jerez, el piloto de 15 años Dean Berta Viñales, primo de Maverick Viñales, murió tras un accidente en el que se vieron involucrados varios pilotos.

El pasado julio, el piloto español Hugo Millán falleció en un accidente en Aragón durante una carrera de la European Talent Cup –en el marco del FIM CEV Junior–. Tan solo tenía 14 años. En junio, el piloto de Moto3 Jason Dupasquier, de 19 años, perdió la vida tras una espantosa caída en la clasificación de Mugello.

Estos accidentes en motos se están volviendo demasiado comunes

En 2019, el piloto de la Asia Talent Cup Afridza Munandar, de 20 años, falleció en una carrera en Sepang, mientras que durante una carrera de Moto3 del CEV en 2018, Andreas Pérez, de 14 años, también perdió la vida en un incidente.

Tras el accidente de Millán comenzó a cambiar el discurso en torno a cómo y cuándo se debe permitir que los jóvenes pilotos empiecen a correr. Después de la tragedia del pasado fin de semana en Jerez, los llamamientos no han hecho más que intensificarse.

Moto de Dean Berta Viñales, Viñales Racing Team

Las carreras son peligrosas. Es un hecho que nadie niega. Pero el motociclismo en su conjunto también debe aceptar que hay que trazar una línea cuando son casi niños los que han muerto en competiciones internacionales en 2021.

Inmediatamente después del incidente del joven Viñales, se cuestionó la naturaleza misma de la competición junior a nivel internacional. El límite de edad mínimo para entrar en el Mundial de Supersport 300 es de 15 años. En el FIM CEV junior de Moto3 es de 14 años, y en mundial de Moto3 es de 16 años. Las motos con las que compiten superan 225 km/h y los números de la parrilla son enormes: en Jerez, 42 pilotos estaban compitiendo en WorldSSP 300.

"Para mí, esta categoría es la más peligrosa de todas, no me gusta, no la veo y me asusta cuando la veo", dijo el ex piloto de MotoGP Loris Baz sobre el WorldSSP 300, una categoría basada en motos para carnet A2. "Esas motos son demasiado pesadas y no tienen suficiente potencia, así que no puedes marcar la diferencia.

"Lo que es diferente es que las carreras están muy igualadas. Todo está tan igualado que no permite ninguna escapada. Cuando tienes chicos de 15 años y 40 de ellos con la misma moto en un segundo de diferencia, puede pasar cualquier cosa en cualquier momento", Scott Redding

"Creo que es menos peligroso correr con una 600cc [de Superport] a los 13 años que con una 300 a los 30. Si no puedes marcar la diferencia con el pilotaje, hay un gran grupo y tienes que luchar".

Baz, que fue campeón de Europa con tan solo 15 años, hizo una importante observación sobre las limitaciones de las motos de Supersport 300, algo que en última instancia se extiende a Moto3. En este tipo de carreras se suelen formar grandes grupos que luchan por la posición, a veces con 20 o más motos en el grupo de cabeza. El rebufo es una parte vital para ir rápido en estas motos debido a su falta de potencia y a una normativa bastante rígida que hace que las motos sean muy similares.

"El problema es que cada vez tenemos más muertes con más seguridad", señaló Scott Redding. "Así que hay que pensar '¿qué es diferente de hace 10, 15 años? Y te digo lo que es diferente: las carreras están muy igualadas. Todo está tan igualado que no permite ninguna escapada".

"A veces es malo en Superbikes, y luego en todas las categorías donde se cambian las revoluciones, se hacen grandes carreras. Pero cuando tienes chicos de 15 años y tienes a 40 de ellos con la misma moto, en un segundo de diferencia, puede pasar cualquier cosa en cualquier momento".

 

Redding conoce bien los peligros de las carreras en grupo. En 2010, estuvo involucrado en el accidente de Moto2 en Misano que se cobró la vida de Shoya Tomizawa, algo que, según dijo el pasado fin de semana, le dejó "cicatrices".

Cuando un piloto se cae delante de otro, es el único incidente en las carreras de motos que no se puede evitar. Por muy avanzada que sea la seguridad, el equipamiento –que es de altísimo nivel–, solo puede soportar hasta un cierto punto un impacto a alta velocidad. Lamentablemente, ese fue el caso de todos los accidentes mencionados anteriormente.

Se trata de un problema casi endémico en categorías como Moto3, en gran parte porque es mucho más difícil para un gran grupo de pilotos reaccionar a tiempo ante un incidente que probablemente no pueden ver mientras están van a rebufo de otra moto.

La propia naturaleza de la categoría, en la que el rebufo es clave para hacer el tiempo, agrava el problema. En Moto3, Dirección de Carrera ha tenido que tomar medidas drásticas contra los pilotos que buscan rueda. A menudo, los pilotos se estorban entre ellos mismos y solo tienen tiempo para hacer una vuelta rápida, lo que aumenta aún más el riesgo. El incidente de Dupasquier se produjo cuando él, junto con un grupo de pilotos, estaba apretando en los últimos instantes de la clasificación.

Muchos sostienen que las categorías inferiores deberían disponer de motos más potentes, para que la responsabilidad recaiga más en el pilotaje para conseguir los tiempos. No es frecuente que en Supersport 600, en Moto2 o incluso en MotoGP/Superbikes, haya grupos de más de 10 pilotos luchando por la posición. La realidad es que los accidentes mortales en las categorías más grandes son mucho menos habituales, a pesar de que el panorama competitivo en categorías como WorldSBK y MotoGP ha cambiado sustancialmente en los últimos años.

Sin embargo, hay un problema que se vislumbra en el horizonte. Valentino Rossi se ha referido a este tema en los últimos años, ya que considera que la naturaleza de la competición en Moto3 está dando lugar a carreras mucho más agresivas, y por lo tanto peligrosas, a medida que esos pilotos se abren camino en la categoría. Es el tipo de pilotaje que no se puede tolerar a nivel de MotoGP/WorldSBK.

¿Cómo puede cambiar esto?

Reducir el tamaño de las parrillas en las categorías inferiores es un llamamiento que muchos han hecho a raíz de estos incidentes. También se han propuesto normas más estrictas y sanciones más duras para disuadir los malos comportamientos.

Dorna declinó hacer comentarios sobre las reuniones celebradas en los últimos días cuando fue contactado por Motorsport.com, pero en las últimas semanas se ha creado un grupo de trabajo dentro de la organización que abarca todos sus campeonatos para discutir todas las opciones para mejorar la seguridad. En esas conversaciones se incluirá probablemente la idea de aumentar el límite de edad mínima.

 

Un hecho moderno es que los competidores sean cada vez más jóvenes y lleguen a los campeonatos internacionales mucho antes que en décadas pasadas. El hecho de que dos menores de 16 años hayan muerto este año en carrera ha provocado una respuesta muy negativa por parte de los medios de comunicación, porque estas historias son las que se publican a diario. La realidad es que tampoco se puede defender la situación.

En el Reino Unido, la ley no permite conducir en carretera hasta los 17 años. La edad mínima para beber es de 18 años y tampoco puedes vivir solo hasta los 18 años. Estas restricciones están en vigor para intentar proteger a los no adultos. Entonces, ¿en qué se diferenciaría el aumento de las restricciones de edad en las carreras?

El mundo parece pensar que el talento de un piloto está ligado a su edad. Este año nos ha sorprendido la llegada de Pedro Acosta como rookie en Moto3 con sólo 16 años. Con apenas 20 años debutará en MotoGP con KTM tras firmar un contrato de tres años hasta 2024.

Pero no es la edad de Acosta lo que le hace talentoso. Mick Doohan no debutó en los grandes premios hasta los 24 años. Ganó cinco títulos de 500cc de forma consecutiva entre 1994 y 1998, y podría haber conseguido más si su carrera no se hubiera visto truncada por una lesión en un accidente en 1999.

Redding cree que los recientes accidentes mortales "no tienen nada que ver con la edad", y quizá tenga razón. Pero 15 años no es una edad para perder la vida en las carreras, porque Dean Berta Viñales nunca llegó a vivir la suya de verdad. Tal vez las carreras eran lo que amaba, pero el mundo es nuevo y está sin descubrir cuando tienes 15 años.

Es probable que estos accidentes solo se detengan mediante cambios fundamentales en la naturaleza de las carreras del mundial junior, en las motos actuales y en la reducción del tamaño de la parrilla. Sin embargo, una salvaguarda extra en forma de un límite de edad ligeramente superior –quizás 17 años– no sería algo malo precisamente.

Dean Berta Vinales

El accidente de Viñales provocó una explosión en las redes sociales del piloto del WorldSSP, Michel Fabrizio, que anunció que dejará de competir como protesta. Destacó los peligros en las categorías inferiores, pero también señaló que lo que otros pilotos han hecho en la pista en el pasado –en concreto Marc Márquez– tenía que ver con estas muertes. Una acusación francamente injusta.

El comportamiento en pista ahora no puede atribuirse a cómo otros pilotos han corrido en el pasado. Ciertamente, estos hechos cambian las reglas del juego. Pero eso es lo que se supone que tienen que tener en cuenta los reguladores cada temporada, y por eso se conjuran nuevas normas cada año que pasa.

Redding también planteó un punto que es pertinente. En casos de accidentes graves o mortales, la respuesta común suele seguir un patrón similar.

"Es duro para el deporte y la gente dice 'ah, ya sabes lo que puede pasar', pero eso es mentira", argumentó Redding. "No pensamos en eso. Si pensaras que cada vez que sales tienes la posibilidad de morir, no saldrías".

Esta visión despectiva de la muerte en el motociclismo se alimenta por la forma tóxicamente masculina de pensar en los corredores como "gladiadores". Este fue en parte el argumento en contra de que la Fórmula 1 introdujera el Halo allá por 2018. En muchas ocasiones desde entonces, ese dispositivo ha salvado la vida de un piloto. El automovilismo debe ser peligroso porque eso es lo que lo hace único, pero no es un deporte de sangre y quienes compiten son seres humanos. Nadie que compita quiere morir. Pensar que es algo inevitable que deben aceptar es simplemente insensible.

El pasado domingo, el WorldSBK recibió algunas críticas cuando anunció que seguiría adelante con su programa de carreras ese día. La familia de Viñales había dado su aprobación, mientras que todas las categorías se reunieron por separado con el jefe de WorldSBK, Gregorio Lavilla, para discutir el asunto. Solo estaban presentes Lavilla y los pilotos.

Dorna, por su parte, manejó la situación con delicadeza, y está adoptando un enfoque más proactivo de cara a la situación en la que se encontró trágicamente el pasado fin de semana. Por suerte, también se está discutiendo cómo se puede proteger mejor la salud mental de sus pilotos.

Después del pasado fin de semana, está claro que las cosas no pueden seguir como hasta ahora, porque no hay más justificación para ello. Y los cimientos de los cambios están empezando a sentarse...

Homenaje a Dean Berta Viñales