Por qué Honda y Yamaha se han quedado atrás en la nueva era de MotoGP

La tradición japonesa que llevó a Honda y a Yamaha a dominar el Mundial de MotoGP se ha convertido en su principal lastre cuando el campeonato ha exigido a los fabricantes la modernización de sus estructuras y la adaptación a los nuevos tiempos.

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Esta impresión es subjetiva, pero las estadísticas no lo son. Si hace dos semanas, en Sachsenring, Honda se quedó sin puntuar por primera vez en un gran premio desde 1982, una semana más tarde fue Yamaha, que se fue de Assen con un rosco, algo que no le ocurría a la marca de los diapasones desde 1989 (Misano), más de tres décadas atrás. Estas dos eventualidades son demasiado extraordinarias como para no estar relacionadas, una sospecha que queda absolutamente validada cuando uno hurga un poco más allá de los resultados, y charla con algunos miembros de ambas escuderías.

La diferencia que hay entre el momento tan complicado que atraviesa Honda, el peor de toda su historia en el certamen, y la bonanza que se respirar en Yamaha, es evidente. A pesar de estar de baja desde antes del Gran Premio de Catalunya y de no haber podido correr en Indonesia ni en Argentina, Marc Márquez sigue siendo el corredor mejor colocado (13º) de entre los que compiten para la compañía del ala dorada. Fabio Quartararo, por el contrario, ejerce de referencia de la parrilla y lidera la tabla general, con 21 puntos de margen sobre Aleix Espargaró, que este domingo, en Assen, le recortó 13 puntos al Diablo después de que el francés cometiera su primer error de bulto en lo que va de temporada, y terminara en el suelo por partida doble. A la vez, mientras Honda ocupa el último lugar en la clasificación reservada a los constructores, Yamaha es la segunda. Sin embargo, ese contraste no puede camuflar algunos elementos comunes, que en esta comparativa asumen un papel determinante. Y el principal es la dependencia que tienen ambos de Quartararo y Márquez.

De hecho, los 172 puntos que Yamaha acumula en el Mundial de fabricantes son atribuibles al actual campeón, el único de los cuatro pilotos que conducen una M1 que disfruta, porque sabe extraer lo mejor de ella. Superado el ecuador del calendario, la segunda Yamaha en el casillero es la de Franco Morbidelli, que se encuentra en la 19ª posición, y cuyo mejor resultado es el séptimo puesto que logró en Indonesia. En el caso de Márquez, sus ausencias intermitentes desde que se rompió el brazo en aquella carrera en Jerez, en 2020, no hacen más que dejar al descubierto las costuras de la RC213V, un prototipo que nadie hasta el momento ha logrado descifrar.

“Piensa en cómo estaría Yamaha si no dispusiera ahora mismo de Fabio, y te darás cuenta de que no hay tanto contraste entre un equipo y el otro”, cuenta a Motorsport.com una fuente de Honda. “Lo que pasa es que las estructuras europeas, como Aprilia y Ducati, se han adaptado a la nueva coyuntura que se da en MotoGP, y a la nueva tecnología. Y las japonesas se han quedado atrás”, añade esta voz autorizada. “Ahora”, prosigue este experimentado miembro del paddock, “las marcas europeas están mucho mejor organizadas, agrupadas por departamentos específicos. Está la división de aerodinámica, la de electrónica, la de chasis, la de neumáticos, la de I + D… Con especialistas en cada una de esas materias”.

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A diferencia de lo que puede pasar en Aprilia, Ducati o KTM, en el taller de Honda hay muchas caras nuevas y muy a menudo. Y la mayoría de los ingenieros que han llegado este curso a HRC son muy jóvenes. Por si la falta de experiencia de los técnicos no fuera suficiente viento en contra, existe otra característica que, en el modelo actual, todavía dificulta un poco más las cosas: la rotación. Por más que no lo reconozcan públicamente, la mayoría de los miembros de HRC consultados por quien escribe estas líneas coinciden en señalar que esa falta de estabilidad no ayuda, porque impide crear dinámicas de trabajo sólidas. La comunicación entre la facción japonesa y la que se encarga de gestionar el equipo de carreras, en su gran mayoría europea, tampoco suma.

“La filosofía de trabajo de Aprilia en estos momentos es completamente distinta a la de Honda”, cuenta Antonio Jiménez, ingeniero de pista de Aleix Espargaró, en conversación telefónica con Motorsport.com. “Nosotros, cada día de gran premio, tenemos las últimas reuniones pasadas las diez de la noche. Además, todos estamos involucrados y aportamos nuestras ideas. Se podría decir que la organización es mucho más transversal”, Añade Jiménez, que antes de fichar por Aprilia trabajó en Honda y en Yamaha.

Uno de sus compañeros en Noale pasó, en los últimos siete años, por Honda, primero, y por Suzuki, después: “A nivel de tecnología, no hay color entre los elementos y procedimientos que utilizamos en Aprilia y Ducati, y los que usan los japoneses”. Este ingeniero se refiere, básicamente, a las herramientas del ámbito de la dinámica de fluidos computacional (CFD), y de simulación. “Todo esto es herencia de la Fórmula 1”, subraya este técnico, que hace referencia a la figura de Massimo Rivola, consejero delegado de Aprilia en las carreras, que firmó por la marca con vistas a 2019, tras una dilatada experiencia en la F1, donde hizo carrera en Toro Rosso y en Ferrari. Este extremo lo confirmaba este domingo Alex Márquez, el día que se hizo oficial que en 2022 correrá en Gresini. “Las fábricas europeas han cambiado el sistema de trabajo y el método a través del cual las motos evolucionan. Son muchos más rápidos, hay más comunicación y más gente. Son más similares a las escuderías de F1, y reducen los tiempos de reacción. Eso marca la diferencia en un campeonato tan apretado”, relató el menor de los hermanos de Cervera (Lleida).

El papel de Rivola en Aprilia es parecido al que Gigi Dall’Igna desempeña en Ducati. Ellos, o alguien del grupo humano que les rodea, firma las últimas innovaciones técnicas aparecidas en MotoGP, comenzando por la vía aerodinámica que abrió Ducati, y siguiendo por los reguladores de altura, delantero y trasero, protagonistas los últimos tres años. “Para encontrar la última innovación de Honda hay que remontarse al cambio seamless (2011). De Yamaha, ni me viene a la cabeza”, cuenta un ingeniero de MotoGP que en estos momentos trabaja para una de las tres compañías niponas. “Las japonesas siempre van a remolque también en eso. Por eso necesitan gente que lea el reglamento de la forma en que lo hacen los europeos”, puntualiza una persona que sale del taller de Yamaha.

La dinámica que se ha instaurado en MotoGP, donde las diferencias han quedado reducidas a la milésima, lleva a pensar que la tradición que hasta hace poco había permitido reinar a los constructores orientales, no cambiará a corto plazo. La contratación de Luca Marmorini por parte de Yamaha, para encontrar esa falta de potencia que Quartararo y el resto echa tanto de menos, puede interpretarse como una muestra de la voluntad de adaptación del fabricante de Iwata. En Honda, por el momento, se limitan a resaltar su músculo. “Vamos a salir de esta situación porque somos Honda y siempre lo hemos hecho”, insiste Alberto Puig, team manager de HRC.

Con el adiós de Suzuki a finales de este ejercicio, la pregunta que deben hacerse las dos marcas japonesas que quedan en MotoGP ya no es si deben replantear sus métodos, sino cuanto tiempo tardarán en hacerlo.

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