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Análisis

Las señales que advierten el cambio de mentalidad de Honda y Yamaha

Los chascos de Honda y Yamaha en MotoGP, combinados con los éxitos de Ducati y Aprilia, han motivado a las marcas japonesas a romper con su tradición de limitarse a operar de puertas hacia adentro para buscar respuestas en suministradores externos.

Marc Márquez, Repsol Honda Team

La entrada en escena de Ken Kawauchi como nuevo director técnico de HRC, en sustitución de Takeo Yokoyama, ofrece una analogía perfecta de la metamorfosis que están experimentando los dos gigantes nipones que cohabitan en el Mundial. En los recientes test de pretemporada que tuvieron lugar en Sepang, Kawauchi, fichado por Honda después del portazo de Suzuki al campeonato, le pidió a Marc Márquez que hiciera una salida a pista con una moto que presentaba un aspecto de tiempos casi pretéritos: sin alas. "Hemos probado elementos del pasado, pero Ken quería comprobar algunas cosas y verlas con sus propios ojos", dijo entonces del piloto de Cervera (Lleida).

Por más previsibles que pudieran ser las respuestas que obtuvo el ingeniero al analizar los datos de esas dos vueltas que dio Márquez, él quiso sacar sus propias conclusiones. Ese mismo método aplicado a una escala mayor permite entender las derivas que han impulsado a Honda y Yamaha a romper con el bloqueo exterior que, hasta ahora, limitaba muchísimo su colaboración con terceros. El caso del constructor de Tokio es más extremo que el de Iwata, dado que la gestión del departamento de carreras de Yamaha la lleva desde hace muchos años su filial italiana, ubicada en Gerno di Lesmo.

Ken Kawauchi, Equipo Repsol Honda

Ken Kawauchi, Equipo Repsol Honda

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

El método es bueno o malo en función de los resultados que proporciona. Los de Honda se pueden catalogar como desastrosos desde la lesión de Márquez, en julio de 2020. Siendo mucho mejores, sobre todo por el título de Fabio Quartararo en 2021, los de la marca de los diapasones no parecen suficientemente buenos como para plantar batalla a Ducati, y veremos si a Aprilia, que en los últimos tiempos ha evidenciado un salto de calidad incuestionable.

Los datos, esos que adoran los técnicos, no ofrecen lugar para la duda. Si cogemos los de los equipos oficiales de las dos compañías italianas durante 2022, y los cruzamos con los de las dos japonesas, el contraste es brutal. En su meteórica deriva hacia el título, Pecco Bagnaia y Jack Miller sumaron ocho victorias y 17 podios, además de un botín de 454 puntos. Aprilia no solo estrenó su casillero de triunfos gracias a Aleix Espargaró (Argentina), sino que se subió nueve veces al cajón y acumuló un total de 334 puntos. Eso es un podio más de los que consiguieron Quartararo (ocho) y Franco Morbidelli (ninguno), y 44 puntos más de los 290 que cosecharon el Diablo y su vecino de taller. Aún más lejos se quedó el Repsol Honda, con solo dos podios y 169 puntos, sin olvidarnos, eso sí, de las ocho carreras que Márquez se perdió por lesión y que sin lugar a duda tuvieron un gran impacto en la estadística.

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Estos números anteriores no son más que el reflejo de unos desajustes que Yamaha y Honda intentan corregir, cada uno a su manera, básicamente dándoles vueltas y más vueltas a sus motos. Pero hay quien cree que la raíz del problema es la misma, y que radica en la mirada con la que ambos plantean el campeonato. "Yo me inclino a pensar que un factor decisivo es la tendencia que han demostrado a confiar demasiado en el talento de un piloto. Cuando tienes corredores capaces de extraer el 110% del prototipo que conducen, como ocurre con Marc y Fabio, eso hace que las carencias de la moto se camuflen. Y esos pilotos tienen talento, pero no son Superman, de modo que hay ciertas limitaciones que no pueden sortear", cuenta Paolo Ciabatti, director deportivo de Ducati, a Motorsport.com.

 

Esa impresión que tiene Ciabatti es mayoritaria en el paddock, sobre todo por la descomunal diferencia que hay entre Márquez y Quartararo, los dos líderes, y sus colegas. Identificar el problema ya le deja a uno un poco más cerca de la solución. En este sentido, el ejecutivo turinés cree haber identificado ciertas señales que anticipan un inicio de reacción por parte de Honda y Yamaha. Indicativos que pueden parecer intrascendentes, pero que para él son de lo más significativos. "Los escapes de Honda, por ejemplo. Creo que el cambio [de SC] a Akrapovič es más relevante de lo que la gente se cree. Honda siempre se había fabricado sus escapes, para después pegarle el adhesivo del patrocinador. Ahora firman por Akrapovič, y lo mismo ha pasado con el basculante de Kalex. Yamaha, por su parte, trabaja con Luca Marmorini en el motor. Creo que eso son señales que ponen en evidencia que, poco a poco, los japoneses están abriendo la mente”, argumenta Ciabatti a quien escribe estas líneas.

En los últimos meses, el discurso que proyecta Honda es más autocrítico que nunca. "Estamos muy satisfechos con el cambio que hemos hecho en el suministrador de los escapes. Creemos que es la dirección correcta, y esperamos mucho de esta decisión", se limita a responder Alberto Puig, team manager de Honda, cuando es interpelado al respecto por Motorsport.com. En los entrenamientos de Malasia de mediados de febrero, las tres RC213V que la firma de Tokio desplazó hasta allí incorporaban el basculante Kalex, en otra muestra de esta metamorfosis, que ya comenzó el pasado ejercicio.

 

En el bando de Yamaha admiten más abiertamente que, en efecto, el enfoque de Ducati, especialmente tras la llegada de Gigi D’Alligna, revolucionó el orden históricamente establecido, en el que las escuderías asiáticas dominaban. "Desde que llegó Dall'Igna, Ducati ha implementado un estilo particular para desarrollar la moto. La velocidad de respuesta de Ducati, que después ha seguido Aprilia, ha demostrado que la mentalidad, en cierto modo conservadora, de las fábricas japonesas no era suficiente para pelear con ellos. Creo que ahora lo hemos entendido", concede Lin Jarvis, director de Yamaha, que en 2022 se alió con una empresa italiana para tratar de resolver la falta de músculo de su propulsor.

"A estas alturas del año pasado fue cuando entendimos que no íbamos a poder utilizar el motor que queríamos, por una cuestión de fiabilidad. Eso nos llevó a reorganizarnos interna y externamente, con la introducción del grupo liderado por Luca Marmorini", ahonda el directivo. "Lo que Marmotors hace muy bien es alertar a nuestros ingenieros, y mostrarles dónde tienen que centrarse, a qué aspectos deben prestar atención y demás. A veces les pone presión, a veces les da consejos. En definitiva, les ofrece otra perspectiva", cierra Jarvis.

 

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