Honda apunta a la electrónica como su punto débil

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Honda apunta a la electrónica como su punto débil
Oriol Puigdemont
Por: Oriol Puigdemont
23 ago. 2016 16:06

Tanto Marc Márquez como Shuhei Nakamoto, vicepresidente de HRC, consideran que el principal problema de la Honda radica en la complejidad de la puesta a punto de la centralita.

Marc Márquez, Repsol Honda Team con una hermosa chica de la parrilla
Tercero, Marc Márquez, Repsol Honda Team
Marc Márquez, Repsol Honda Team
Podium: tercero, Marc Márquez, Repsol Honda Team
Marc Márquez, Repsol Honda Team
Marc Marquez, Repsol Honda Team
Marc Marquez, Repsol Honda Team en pitlane
Ken Kawauchi, Team Suzuki MotoGP Technical Manager, Shuhei Nakamoto, vicepresidente de Honda Racing

Este fin de semana, en Brno, Nakamoto hizo un balance de la primera mitad de temporada junto a sus homólogos en los demás constructores. Y cuando se le preguntó si el nuevo motor introducido este curso –con el cigüeñal contrarrotante– a petición de Márquez, era la principal fuente de dolores de cabeza de los técnicos, la respuesta del ejecutivo fue tajante: “No, el problema es la electrónica”.

La afirmación de Nakamoto, que acto seguido pasó a desgranar, fue corroborada después por el actual líder del Mundial, que lleva desde que estrenó la moto quejándose de su falta de aceleración.

Perder en este parámetro al medirse en corto con una Yamaha o una Ducati no significa obligatoriamente que el motor no sea igual o más potente que el de la competencia, sino que esa fuerza que genera no puede transmitirse al suelo.

Caballitos en la salida de las curvas

El síntoma más visible son los caballitos que los técnicos y los corredores tratan de evitar en la medida de los posible al enfilar la salida de las curvas.

 “Lo que hago yo es tocar el freno de atrás en las rectas para intentar que la moto no se levante”, asegura Márquez. Como es lógico, frenar en las rectas no parece el mejor negocio tratándose de carreras. Otro indicativo son las alas, que sirven para mantener el tren delantero pegado al asfalto.

El común denominador de todo ello lo encontramos en la centralita única que entró en escena este 2016, o más bien al programa que Magneti Marelli, el suministrador, puso a disposición de las escuderías para que trabajaran con él.

“El año pasado utilizamos nuestro propio software, y su puesta a punto no era tan determinante. Pero con el nuevo software tienes que encontrar el número exacto. Algunas veces lo logramos pero la mayor parte, no, y el piloto se queja de que la moto no acelera, entonces cambiamos el parámetro y la moto se levanta demasiado de delante”, argumenta Nakamoto. 

“El software trabaja bien, pero sacarle rendimiento es distinto. La puesta a punto es ahora mucho más importante que antes. Nuestro método era mucho más sencillo: los ingenieros introducían los cambios y la moto respondía inmediatamente de la forma esperada. Con este sistema, a veces funciona y a veces no, y no entendemos por qué. Puede que a nuestros ingenieros les falte experiencia”, zanja el nipón. 

 

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