El renacimiento

Pasaron cinco temporadas, 91 Grandes Premios con 55 triunfos de Honda y 36 victorias de Yamaha, hubo media docena de ganadores distintos y tres campeones diferentes en MotoGP. Todo eso aconteció desde el último triunfo de Ducati, el 17 de octubre de 2010 en el Gran Premio de Australia, cuarto de los seis seguidos que Casey Stoner coleccionó en Phillip Island. Hacía tiempo ya que el australiano había firmado con Honda para 2011 y que Valentino Rossi, disconforme porque Yamaha no le daba estatus de número 1, había arreglado su llegada a Borgo Panigale, al cabo el peor paso de su campaña. Como sospechaba Stoner, Ducati enfilaba entonces hacia una sequía que no ha podido cortar.

La marca italiana acaba de presentar su Desmosedici GP16, otra vez confiada a los italianos Andrea Dovizioso y Andrea Iannone con el objetivo de romper la hegemonía japonesa de los últimos años. Y recuperó a Stoner, se recuerda, aunque por ahora sólo en rol de probador. Casi dos tercios de las 31 victorias de Ducati en su corta historia en MotoGP fueron logradas por el australiano, un piloto que en su tiempo supo domar al bravío motor italiano y aprovechó las prestaciones de los neumáticos Bridgestone -luego pedidos por Rossi y más tarde disponibles para todos- para coronarse campeón en 2007.

El tiempo parece haberle dado la razón a Stoner, quien se fue del equipo porque estaba enfrentado con parte de su jefatura y disconforme con el rumbo técnico. La casa italiana ha atravesado profundas modificaciones, principalmente desde que la alemana Audi compró el paquete accionario en 2012. Los cambios de nombres y metodologías de a poco se derramaron sobre la escudería de carreras, que lleva dos temporadas con una dirección técnica estable -encabezada por Luigi dall'Igna, exmandamás de Aprilia- al tiempo que empiezan a asomar los resultados. Ducati continúa siendo un pequeño fabricante de lujosas motocicletas comparado con sus gigantes competidores de oriente. Durante 2015 logró ventas globales récord en su historia: 54.800 motos. En ese período, Honda vendió 17.800.000 unidades y Yamaha, unas 6.280.000. La distancia, en cambio, no es tan grande en los circuitos del Campeonato Mundial.

Aunque se acabaron las prebendas que suponían los neumáticos especiales para clasificación, la docena anual de motores y la mayor capacidad del tanque de combustible, Ducati pretende aprovechar el conocimiento de la electrónica Magneti Marelli -ahora común a toda la clase reina- que ya usó en 2015, cuando colectó ocho podios. Las aletas que presenta la GP16 en su carenado están emparentadas con la nueva centralina: colaboran para evitar que la rueda delantera se levante en aceleración sin necesidad de usar un punto agresivo de antiwheelie en la electrónica, lo que le quitaría torque al motor.

Desde el paddock se arriesga que los apéndices refuerzan la estabilidad en frenado y en curva. Y se cree que otras marcas podrían usarlos. Si bien no se trata de algo innovador sino de una evolución de soluciones vistas décadas atrás en 500 cc., las protuberancias pueden representar un riesgo para los competidores y es probable que sean prohibidas para 2017. Mientras tanto, Ducati las aprovecha.

El retorno de Stoner le permite a la Rossa contar con uno de los cinco mejores pilotos de los últimos años. Los otros cuatro están ocupados en Yamaha y Honda y sus contratos concluyen a fin de 2016. El australiano puede colaborar para que la firma bolognesa sepa en forma fehaciente cuánto les resta a su motos para igualar a las japonesas o si el porcentaje faltante pueden aportarlo los pilotos. La presencia del australiano debe inquietar a los Andrea italianos: no porque vaya a reemplazar a alguno de inmediato, sino porque puede dejarlos en evidencia. De cualquier modo, Ducati parece estar ya convencida de que si pretende ganar campeonatos otra vez necesita a Jorge Lorenzo o Marc Márquez. O convencer a Stoner para que vuelva a competir a tiempo completo.

Las primeras fechas de la temporada que comenzará el 20 de marzo en la noche qatarí darán indicios sobre rendimientos y tendencias. Entonces se sabrá si Ducati está en condiciones de cortar con la sequía de más de cinco años que pudo haberse acabado unos meses atrás en Australia, en aquella competencia en la que Iannone atropelló una gaviota y rompió el carenado pese a lo cual peleó por la victoria hasta el final con Márquez, Lorenzo y Rossi, a quien finalmente le quitó el tercer puesto. En las primeras carreras, también, avanzarán las negociaciones para 2016 y más allá. El campeón Lorenzo y Vale han dicho que quieren seguir en Yamaha. Sólo el italiano expuso públicamente una de sus condiciones: renovar por dos años. Si Il Dottore impone su deseo y el mallorquín no está dispuesto a pasar tres años más a su lado luego de lo ocurrido en la definición de 2015, quizá Ducati pueda sacar provecho. Para eso, tiene que mostrar en pista que es capaz de ganar porque resulta difícil imaginar a Lorenzo cambiando de marca por primera vez en la división mayor para lanzarse al vacío aún cuando el salario disimule los padeceres.

La Ducati 2016 tiene mucho más blanco que su predecesora en la decoración e incluye algunos ribetes negros: remite de inmediato a los nuevos tonos de las Ferrari de Fórmula 1. No parece casual: las marcas italianas comparten un histórico -y desde hace años innombrable en horario de protección al menor- patrocinador principal que no se muestra pero vende cigarrillos. Comparten algo más: el sueño de volver a ser.