Por qué la Ducati es víctima del efecto bumerang

Si bien es cierto que los ensayos de pretemporada, sobre todo los de Sepang y Mandalika, ya permitieron intuir que el fabricante de Bolonia no llegaría al estreno del campeonato tan fuerte como cabría esperar, tampoco era fácil imaginarse un escenario tan adverso como el que se acabó dando este domingo.

Enea Bastianini se llevó el triunfo de forma incuestionable en una carrera rapidísima, casi 11 segundos más rápida que la que segunda que se celebró en Qatar el curso pasado, en una pista con mucho más agarre. Tras permanecer durante toda la prueba pegado al trasero de Pol Espargaró, el piloto de Gresini le asestó al de Honda un martillazo definitivo a cuatro vueltas del final, con un demoledor cambio de ritmo al que nadie pudo dar réplica.

En otras circunstancias, este resultado sería solo fuente de orgullo para Ducati, el suministrador de motos de la escudería del añorado Fausto. Sin embargo, el constructor de Borgo Panigale se fue de Doha con el gesto medio torcido, tras haber constatado algo que Pecco Bagnaia, su teórica punta de lanza en la pelea por el Mundial, ya venía avisando desde hace meses: el prototipo proyectado para este 2022 no ofrece las mismas garantías que el que terminó la temporada pasada, una impresión que los números confirmaron de forma casi cruel.

Paolo Ciabatti, director de Ducati, felicita a Enea Bastianini tras su victoria

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

La primera Desmosedici GP22 en cruzar la meta fue la de Johann Zarco, octavo, tras superar ‘in extremis’ a Fabio Quartararo. Zarco terminó a 10,5 segundos del ganador, una diferencia que supone una pérdida media de casi medio segundo por vuelta respecto de la ‘Bestia’.

Ducati anda metida en un galimatías al que debe poner orden y hacerlo rápido. El problema es saber qué vía tomar, habida cuenta de los distintos caminos que hay. En Losail, el jueves, cada equipo tuvo que homologar la tipología de motor que usará durante todo este ejercicio. Y la casa de las motos rojas entregó tres especificaciones distintas, después de que Pecco Bagnaia optara por dar dos pasos atrás y recuperar la base del propulsor de 2021, al que se aplicaron algunas modificaciones, tal como adelantó Motorsport.com el mismo jueves.

Por reglamento, la decisión de Bagnaia arrastró con él a Jack Miller, y de forma indirecta alteró los planes de Ducati, que ahora deberá atender a tres vías de desarrollo cuando inicialmente solo tenía previstas dos. De las ocho Desmosedici que comparten la parrilla, tres, incluida la de Bastianini, son el modelo empleado el año pasado (GP21). Las unidades de Zarco, Jorge Martín y Luca Marini corresponden a la versión más nueva de todas (GP22). Y ahora existe una nueva tercera, esa híbrida que conducen Bagnaia y Miller.

Uno interpreta como normal que la moto de Bastianini, por estar mucho más cerca de su punto de evolución máximo, pudiera comenzar el Mundial un paso por delante de las nuevas, que a estas alturas sufren problemas de juventud que el paso de los kilómetros normalmente corrigen. Sin embargo, el margen que existe en este momento entre ambas es muy grande, y esa no es una impresión externa, sino que son los propios pilotos quienes le dan voz.

Bagnaia y Miller, las dos principales apuestas de Ducati para pelear por la corona, se pasaron la mayor parte del fin de semana probando cosas, cuando en su lugar deberían haberse concentrado en afilar sus prototipos. Una auténtica paradoja si tenemos en cuenta que la marca italiana tiene más motos en pista que ningún otro rival (un tercio de la parrilla), y que eso debería permitirle diversificar el trabajo de análisis de componentes y ser más efectiva en los diagnósticos. “Aportar ocho motos es algo que ya habíamos hecho en el pasado. Todo es una cuestión de organización, y creo que en ese aspecto contamos con el grupo adecuado”, afirmaba Gigi Dall’Igna, director general de Ducati, antes de llegar a Qatar. “Sin duda será importante porque podremos recopilar más información. Y no solo por eso, sino porque también tendremos la opción de probar más piezas”, advertía el ingeniero, que seguramente no imaginaba como esa ventaja que él veía podía girársele en contra.

Jack Miller, Ducati Team, se ha visto arrastrado por su compañero a cambiar el motor de su GP22

Photo by: Akhil Puthiyedath

“Simplemente, no llegamos preparados. Ni a nivel de puesta a punto, ni de electrónica… Yo no soy un piloto de pruebas, sino que estoy aquí para ganar, para concentrarme en pilotar de la mejor manera posible. Tuvimos cinco días [en pretemporada] para probar cosas, precisamente para evitar tener que hacerlo el fin de semana de carreras. Antes eran los equipos satélites quienes se encargaban de esa parte del trabajo”, lamentaba Bagnaia, poco después de llevarse puesto a Martín en el 12º giro, en una carambola que sirvió de metáfora del momento que atraviesa Ducati. “Si seguimos trabajando de esta forma es evidente que nos será más difícil obtener los resultados del año pasado. Si queremos ganar tengo que poder concentrarme en mí”, añadía el corredor de Turín, que hace unos días anunció su renovación hasta finales de 2024.

Preguntado por estas declaraciones, Davide Tardozzi, team manager de la escudería, entonaba el mea culpa e invitaba a analizar lo sucedido. Y a hacerlo rápido. “Tenemos que hacer autocrítica. La responsabilidad del momento actual es de Ducati, no de Pecco, en quien confiamos al 100%. Esto no puede volver a pasar”, respondía el expiloto, reciclado ahora a ejecutivo, entre el trasiego de cajas que se estaban empaquetando en el paddock de Losail.

La frustración de Bagnaia es comprensible si tenemos en cuenta que se bajó de un prototipo prácticamente infalible, ganador de cinco de las últimas siete carreras que se han celebrado (cuatro en 2021 y la primera de 2022), para subirse a otro que, en palabras de Martín, “ha perdido todos sus puntos fuertes”.

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