Por qué renovar con Yamaha y Suzuki es la mejor opción para Quartararo y Mir

En el curso en el que expiran los contratos de Fabio Quartararo y Joan Mir con Yamaha y Suzuki, respectivamente, la situación del mercado y la caída de los salarios en MotoGP limita sensiblemente la fuerza de los dos últimos campeones del mundo cuando llega la hora de negociar su futuro. Eso hace que renovar sus actuales acuerdos se dibuje como la mejor alternativa para ambos.

En las circunstancias previas a la pandemia, tanto el español como el francés se frotarían las manos en la medida que sus agentes estarían en disposición de emplear los títulos de 2020 (Mir) y de 2021 (Quartararo) como medida de presión para hacer palanca, y en función de las opciones disponibles firmar por la propuesta más atractiva. El problema para ellos es que la coyuntura no favorece en este preciso momento desplegar una estrategia agresiva. La falta de huecos, la política de algunos constructores como Ducati y Honda y el caché que se han ganado a pulso el #20 y el #36, se han convertido en aliados de Yamaha y Suzuki, cuyos responsables son conscientes de la situación. Por eso, ni en Iwata ni en Hamamatsu parecen excesivamente inquietos ante la posibilidad de que sus dos principales apuestas puedan cambiar de aires eventualmente.

La semana pasada nos hacíamos eco de la rebaja salarial que se materializará en la parrilla de 2022, de alrededor de un 20% respecto de 2018. Ni Quartararo ni Mir viven al margen de ese desplome, aunque entre ambos casos existen algunas diferencias que vale la pena analizar en profundidad, comenzando por el recién coronado.

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing, campeón del mundo de MotoGP 2021

Photo by: Dorna

Ni una semana después de celebrar como se merecía su estreno como campeón en la categoría de las motos pesadas, Quartararo se fue de los primeros test de pretemporada, en Jerez, con más dudas que certezas acerca de la M1 que Yamaha había puesto en pista. A falta de algún que otro detalle, esa debía ser la base de la moto con la que tratar de revalidar el título en 2022. “Todavía es pronto para firmar. No quiero firmar nada antes de, por lo menos, ir a Malasia. Prefiero ver antes la evolución de nuestra moto, creo que eso es lo normal. Lo que no lo es, es firmar con vistas a 2023 sin haber empezado 2022. Sé lo que quiero. Esperaré un poco para ver cómo va la Yamaha, su evolución en Sepang”, comentó el Diablo, antes de lanzar un mensaje muy claro dirigido a los ejecutivos: “Si veo que Yamaha va en una dirección totalmente diferente, eso podría afectar a mi futuro aquí”.

Quartararo desembarcó en el equipo oficial de Yamaha en 2021, pero el contrato que le llevó allí se concretó a principios de 2020. Ese año, el piloto de Niza compitió enfundado en el mono del Sepang Racing Team (SRT), aunque su estatus ya era prácticamente idéntico al de Valentino Rossi y Maverick Viñales, por aquel entonces la pareja de referencia de la marca de los diapasones. Como corredor de fábrica, Quartararo tenía estipulado un sueldo base de alrededor de 2,5 millones de euros a complementar con variables, en función de los resultados obtenidos. Este ejercicio, con las cinco victorias y el título como colofón, el flamante campeón se ha embolsado unos cuatro millones de euros. Un auténtico chollo para el constructor japonés que en solo tres años habrá pasado de gastarse unos doce millones de euros, entre el salario de Rossi y el de Viñales, a pagar cerca de 5,5 millones, con Quartararo partiendo de esos cuatro millones y Franco Morbidelli, de uno y medio.

En Yamaha son conscientes de la necesidad de actualizar las cifras del vínculo con su primer piloto, porque en estos momentos está bastante por debajo del estatus que se ha ganado. Probablemente, la oferta de renovación a Quartararo rondará los siete millones de euros, primas aparte. Como ocurre siempre que se incrementa la cantidad fija, los emolumentos derivados del rendimiento de los corredores disminuyen, para que, de esta forma, la cosa no se dispare en caso de que los éxitos sí lo hagan. Tal cómo está la parrilla a día de hoy, y si atendemos a las necesidades de las distintas escuderías sin dejar de lado sus posibilidades reales, nadie al margen de Yamaha le pagará tanto dinero a Quartararo. Básicamente porque nadie tiene esa urgencia. Y lo mismo ocurre con Mir y Suzuki, de quien el mallorquín percibe algo más de siete millones de euros después de que el Mundial que se llevó en 2020 fijara ese montante como base para las siguientes temporadas.

Para entender el contexto es imprescindible ampliar el foco y buscar qué podría servirles a los representantes de Quartararo y Mir para utilizar como medida de presión. Y allí nace el principal escollo: la escasez de equipos dispuestos a pagar aquello que sus representantes creen que merecen.

De entrada, la prioridad de Aprilia y KTM es optimizar sus motos, antes de preocuparse por ir a buscar a una primera espada que les permita optar al premio más gordo (el título). Ducati, por otro lado, ha implantado una política de reducción de salarios brutal desde la salida de Andrea Dovizioso (2020), hasta el extremo de tener cubiertos los sueldos de sus cinco corredores en nómina (Bagnaia, Miller, Martín, Zarco y Bastianini), por menos de 3,5 millones de euros en total. “En lo relativo a pilotos estamos cubiertos; no tenemos la necesidad de ir a buscar al mercado. Peco ha demostrado que puede optar al título, esperemos que Jack también esté en la pelea, y disponemos de mucho talento joven con Martín y Bastianini”, cuenta Paolo Ciabatti, director deportivo de la firma de Borgo Panigale, a Motorsport.com. “Ducati difícilmente pagará el sueldo que van a querer cobrar ni Joan ni Fabio, porque no lo necesita”, subraya Albert Valera, agente de varios de los mayores diamantes del certamen, como el propio Martín o Pedro Acosta, la sensación del pasado campeonato en Moto3, donde fue campeón. “Creo que en Bolonia son conscientes de la necesidad de poner al día varios de los contratos de sus corredores, que están bastante por debajo de lo que correspondería. Pero en ningún caso tanto como para llegar a lo que deben pedir Quartararo y Mir”, añade Valera.

La situación en Honda, la otra gran compañía que podría acogerles, es diferente, porque también lo son sus prioridades ahora mismo. Allí todo permanece a la espera de calibrar el rendimiento que será capaz de ofrecer Marc Márquez cuando se vuelva a subir a la moto, a partir de los test de Sepang de este fin de semana. A Honda solo le interesa conocer cuál será la evolución de su multicampeón y buque insignia, tras las dos lesiones que ha encadenado en el último año; la primera en el hombro, que le apartó durante nueve meses de los circuitos, y la segunda en el ojo derecho, que le impidió tomar parte en las últimas dos paradas del calendario pasado (Portimao y Valencia), y en los test de noviembre en Jerez.

Joan Mir, Team Suzuki MotoGP, campeón del mundo de MotoGP 2020

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

Por poco bien que esté el de Cervera (Lleida), el gigante del ala dorada seguirá entregado a quien le ha servido sus seis últimos títulos en la clase reina, de los nueve que se han puesto en juego desde 2013. Se hace difícil pensar que Honda pueda ir a por Quartararo, por distintas razones. En primer lugar, porque estando Márquez en condiciones de ganar carreras –en 2021 se llevó tres sin estar a su máximo nivel–, Pol Espargaró encaja bien como su vecino de taller, por más que sus resultados hayan sido, hasta el momento, más discretos de lo esperado. Después está la falta de garantías de que el francés pueda ofrecer su mejor versión con la RC213V, dadas sus evidentes diferencias con la Yamaha. Y para terminar, el aspecto económico.

El caso de Mir es parecido, aunque en Honda sí hay más convencimiento de que el mallorquín tiene mimbres para poder dar lo que se espera de él con el prototipo del ala dorada. Alberto Puig ya trató de convencer al balear cuando promocionó a MotoGP (2019), ofreciéndole un puesto en la escudería LCR, pero el de Palma optó por firmar con Suzuki. Mir, por lo demás, sabe que a HRC llegaría con la etiqueta de segundo, mientras que en Suzuki se ha ganado por méritos propios el ser visto como la punta de lanza del proyecto. “Es normal que Honda esté centrada en la recuperación de Marc, por más que, como se ha visto en los últimos años, fiarlo todo a una carta puede ponerte en situaciones de riesgo”, resume Paco Sánchez, agente de Mir, a quien escribe estas líneas. Sin verbalizarlo de forma explícita, este representante, uno de los que más experiencia tiene en el paddock –también se encarga de Remy Gardner–, coincide en que, lo más probable es que lo mejor, tanto para su cliente como para Quartararo, sea no moverse de dónde están porque nadie les ofrecerá lo que tienen.