Análisis pretemporada: certezas y sorpresas del test de Sepang

Sepang.- Tras casi tres meses desde la última vez que la parrilla al completo de MotoGP coincidió en pista, el primer test colectivo de este 2023 invita a dar por sentadas ciertas cosas, como la incuestionable superioridad de Ducati, pero también ha ofrecido elementos inesperados, como el gatillazo de Yamaha del último día. Elementos que merecen un análisis y que habrá que tomar como referencia con vistas al ensayo de Portimão, de dentro de un mes, el último antes del arranque del Mundial.

Francesco Bagnaia, Ducati Team

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La Copa Ducati. Si tenemos en cuenta el despegue de la Desmosedici GP22 a partir de la mitad del pasado calendario, lo inesperado hubiera sido que la tropa de Borgo Panigale, bajo la batuta de Gigi Dall’Igna, la pifiara con la GP23. Estas tres jornadas de entrenamientos en Malasia confirman que, efectivamente, la moto no solo ha mantenido ese estándar de rendimiento que llevó a Pecco Bagnaia a conquistar el título la temporada pasada, sino que lo ha mejorado. Al margen de la evidencia que deja la tabla de tiempos, con Luca Marini y Bagnaia liderando los tiempos y siete de las ocho Ducati entre las nueve primeras, hay otros indicativos tan o más preocupantes para el resto. Dos de los más claros son la contundencia con la que Jorge Martín aseguró que la última versión supone un evidente paso adelante respecto del modelo que le tocó pilotar el último ejercicio, y la naturalidad con la que Alex Márquez se ha adaptado a una moto que le hace la vida "mucho más fácil que la Honda" con la que se había peleado hasta ahora. El menor de los hermanos de Cervera (Lleida) registró su mejor vuelta de siempre en Sepang en su cuarto día encima de su nueva moto. "O hacemos algo o Ducati puede acabar en las seis primeras posiciones del campeonato", soltó, contundente, este domingo Aleix Espargaró, verbalizando el sentir general del paddock.

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing

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En Yamaha saltan las alarmas. El buen rollo y la confianza que transmitía el gesto de Fabio Quartararo al bajarse de la M1 el viernes, fue cambiando con el paso de los días. El domingo, terminados los ensayos, al Diablo se le vio mustio, estupefacto por la falta de pegada demostrada por la Yamaha en condiciones de vuelta rápida, esto es, con gomas nuevas y poca gasolina. Indudablemente, la moto ha ganado en velocidad punta gracias al nuevo propulsor que, esta vez sí, responde tanto prestaciones como en fiabilidad, el motivo que llevó al constructor de los diapasones a dar un paso atrás en 2022. El campeón del mundo de 2021 insistió en la importancia de esa mejora en velocidad punta, pero también en la necesidad de que ese paso adelante no dejara al descubierto otras carencias.

La inapreciable mejora de sus tiempos del domingo, cuando quiso ir a buscar una vuelta rápida –terminó el 19º, justo por delante de Franco Morbidelli, su vecino de taller–, hizo que saltaran todas las alarmas. "Cuando ponemos las gomas nuevas es un desastre, una pesadilla. Vamos lentos, un segundo por detrás, y lo peor es que no sabemos por qué", resumió el chico de Niza, casi perplejo. Yamaha afronta este 2023 con la intención de afinar un prototipo muy equilibrado pero con un déficit de músculo respecto de la Ducati. Y el problema que emergió estos días, de no resolverse, puede complicarle la existencia todavía más a sus dos pilotos. La contundencia en el 'time attack', y la consiguiente posición en la parrilla, será todavía más determinante con la introducción de las carreras al sprint, circunstancia que ha provocado que la compañía de Iwata, hasta ahora muy convencida, le entre el tembleque.

Marc Márquez, Repsol Honda Team

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Honda: mucho ruido y pocas nueces. Después de comenzar el test con cuatro motos distintas a su disposición, Marc Márquez fue descartando una a una para terminar, la tarde del domingo, centrando su trabajo en una de ellas. El problema es que la elegida presenta, grosso modo, la misma falta de tracción que llevó a Honda a firmar el peor año de su historia en 2022. Si tenemos en cuenta las urgencias que arrastra la marca del ala dorada y la reacción que necesita, no es una buena señal que la mejor noticia del fin de semana para el multicampeón sea su buen estado físico. Márquez, que terminó el décimo en la tabla –no puso goma blanda al final–, a siete décimas de la cabeza, no dejó de insistir en que él cumple por su parte, pero que ya ha llegado el momento de que HRC le proporcione algún indicativo para la esperanza, de la que no hay demasiado rastro en estos momentos. "Estoy más contento con mi físico que con la moto.

Elegimos una dirección muy similar a la que tomamos en Valencia, con los mismos problemas. Ya ha llegado el momento de resolverlos. Con lo que tenemos, como mucho, pelearíamos por meternos entre los cinco primeros", advirtió el catalán, en una declaración que permite intuir que se le está acabando la paciencia. Con la mayoría de recursos de Honda focalizados en él, los comentarios del resto de integrantes del fabricante de Tokio pierden algo de peso, sobre todo por la aparente distancia que les separa de su jefe de filas, algo lógico si tenemos en cuenta que Joan Mir (12º) y Alex Rins (18º) llegan de Suzuki, un prototipo completamente distinto. "Estamos lejos de Ducati y Aprilia, y eso son 10 o 12 motos", respondió el mallorquín en conversación con Motorsport.com. Después de más de tres meses de trabajo sin poder presentarse en Sepang con una propuesta que invite al optimismo, mucho deberán cambiar las cosas en Honda para que, en el mes que falta hasta el entrenamiento en Portugal, esa deriva en caída varíe su trayectoria.

Aleix Espargaro, Aprilia Racing

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Aprilia, la mejor del resto. La marca italiana parece afianzarse como la segunda potencia del Mundial, tras Ducati. Al menos, eso es lo que se desprende según aquello que muestra el cronómetro, y también por el testimonio de Aleix Espargaró y Maverick Viñales. Como venía siendo la tónica ya el año pasado, el primero se mostró un punto más comedido que el segundo. En cualquier caso, ambos reconocieron que, con lo que les ofrece la RS-GP no les alcanza para medirse por el título con Ducati, que sigue un paso por delante. "Creo que estamos justo por detrás de Ducati, pero todavía nos falta poder parar mejor la moto y ganar algo de potencia en bajos", matizó Espargaró, sexto en la combinada, y alguien que espera ansioso ese último 'clic' que la firma de Noale le ha prometido que le dará a la especificación del motor definitiva. "Con la Aprilia de este año puedo pilotar de forma más natural, y la sensación que me transmite es que tengo más velocidad", concluyó Viñales, el tercero más rápido de los tres días, a una décima y media de la referencia (Marini).

Jack Miller, Red Bull KTM Factory Racing

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El frenesí de KTM. Si atendemos al plan establecido por Stefan Pierer, CEO de la marca austríaca, en el sexto curso desde que la RC16 irrumpió en la parrilla, una de las motos naranjas o rojas (GasGas) debería pelear por el título. No parece que vaya a ser en 2023, habida cuenta de la desorientación de Brad Binder y Jack Miller, sobre quien se ha puesto la mayor parte del foco. El nuevo prototipo pretende resolver tres aspectos del modelo anterior: mejorar la velocidad a una vuelta con vistas a las cronometradas, poder adelantar algo más fácilmente y mejorar la gestión de la presión de la goma delantera.

Sobre el papel, el nuevo motor, con un orden de encendido distinto, debe ayudar en todo lo anterior, por más que, hasta el momento, no resuelve ningún interrogante. Que el más rápido y contento de los corredores del grupo sea Pol Espargaró (13º, a nueve décimas de Marini), que regresa tras un calvario de dos años en Honda, no es el mejor indicativo para los de Mattighofen. "Tenemos un montón de trabajo por delante hasta Portimão. El problema es que, allí, tendremos que dedicar parte del tiempo a preparar el primer gran premio", reflexionó Francesco Guidotti, el team manager de KTM.

Neumáticos Michelin

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Preocupación por la regulación de las presiones

Uno de los cambios del reglamento técnico de este 2023 afectará a las presiones de las gomas. Rodar por debajo del límite estipulado por Michelin, de 1.9 bares en el neumático delantero y de 1.7 bares, en el trasero, supondrá arriesgarse a ser sancionado con cancelaciones de vueltas, en los ensayos, y hasta con la descalificación, en la carrera. Sin embargo, en Sepang ha habido mucho revuelo porque los datos ofrecidos por los sistemas de medición de algunos equipos no corresponden con los del nuevo suministrador oficial obligatorio (LDL Technology). "Los ingenieros tienen un mes [hasta el entrenamiento en Portugal] para entender por qué la información de los dos sensores varía", afirmaba Aleix Espargaró. "En las dos primeras carreras no habrá sanciones, pero creo que después [la FIM] se dará cuenta de que no se puede aplicar esta norma en el compuesto delantero, porque es peligroso", añadía Alex Márquez. "Ir un poco por debajo [delante] no te aporta nada, y sabes que, si superas los 2.2 bares, las posibilidades de caerte se disparan", zanjó el #73.

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