Por qué hay que poner freno a la velocidad de las MotoGP

La violencia de algunos de los accidentes que se produjeron en Jerez reabre el debate acerca de si la velocidad de las actuales MotoGP supera los límites de seguridad de los circuitos.

Por qué hay que poner freno a la velocidad de las MotoGP

A la mayoría de personas del paddock y a los espectadores que siguieron los ensayos libres por televisión, se les heló la sangre este sábado al ver las caídas de Marc Márquez y Pol Espargaró en la curva 7 de Jerez, la más rápida de todas, que según los datos se toma a unos 181 kilómetros por hora en la categoría de las motos pesadas.

A los dos pilotos del equipo Repsol Honda se les cerró el tren delantero de su RC213V en el punto de entrada al viraje, circunstancia que les proyectó al suelo y les hizo arrastrarse a lo largo de cientos de metros, hasta impactar contra los AirFence, las barreras de protección hinchables. Milagrosamente, ninguno de los dos fue alcanzado por su moto, aunque faltó muy poco para que la cosa acabara en tragedia.

Superado el susto del momento, tanto ellos como el resto de integrantes de la parrilla coincidieron en la necesidad de sentarse a charlar sobre los elementos de protección de las instalaciones que conforman el actual calendario del campeonato. En opinión de la mayoría, la descomunal velocidad que alcanzan las actuales MotoGP pide a gritos una reacción rápida. El problema son las limitaciones físicas que puede haber para ampliar ciertas zonas en las que no hay más margen. Eso deja como única alternativa meterle mano a las motos.

La velocidad punta de los prototipos ha seguido una línea ascendente a lo largo de los últimos años, pero el incremento se ha hecho bastante más evidente en este 2021. Los tres primeros récords absolutos en MotoGP se han establecido en lo poco que llevamos de curso. Al frente de esta tabla figura Johann Zarco, quien, en el cuarto ensayo libre del Gran Premio de Qatar, registró 362,4 kilómetros por hora. El segundo en ese ranking es Jorge Martín, su compañero en la escudería Pramac, que en la Q1 en Losail llegó a los 358,8 kilómetros por hora. Jack Miller es el tercero, con 357,6 kilómetros por hora, también en Qatar y durante la Q2. También en Jerez se alcanzó, por primera vez en la historia, los 300 km/h de velocidad. Esas cifras ya de por sí tremendas pueden convertirse en brutales a finales de mes, cuando el Mundial visite Mugello, donde la recta principal muy posiblemente permita ver a alguien rozar los 370 kilómetros por hora.

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Llegados a este punto surge obligatoriamente una pregunta: ¿Están superando las MotoGP el límite de velocidad que se puede gestionar con las medidas de seguridad de hoy en día? La respuesta que da la mayoría de la parrilla es unánime: sí.

Al habla Marc Márquez, una de las estrellas del circo. Uno de los principales puntos de fuerza del catalán siempre ha sido su valentía, así como la habilidad de gestionar el inevitable miedo que a veces le sobreviene. “¿Necesitamos llegar a 362 kilómetros por hora en la recta de Qatar? Yo creo que no. Si seguimos en esta dirección, las escapatorias de todos los circuitos del mundo serán demasiado pequeñas”, reconocía este domingo, tras terminar el noveno, en el segundo gran premio que disputa después de su reaparición.

Uno podría pensar que las caídas concentradas en esa curva 7 de Jerez convierten ese tramo de la pista en un punto negro. Pero hay testimonios, como los de Aleix Espargaró, que piden ampliar un poco la mirada. “Esta vez nadie se cayó en la curva 12, pero allí solo hay tres metros de escapatoria y es un viraje de 200 kilómetros por hora”, reflexiona el de Aprilia, que en este sentido aboga por seguir modificando los circuitos en vez de las máquinas. “La tecnología aplicada en MotoGP es la mejor que hay, y las motos cada vez tienen más carga aerodinámica y van más rápido. Los circuitos son los que tienen que adaptarse al nivel de las motos”, opina Espargaró.

Más arriba decíamos que las tres velocidades punta más elevadas de la historia de MotoGP se fijaron en los últimos meses, pero es que las diez primeras de esa tabla pertenecen a Ducati. La Desmosedici es el arma con más músculo de la parrilla desde hace tiempo, por más que la aparición del popularmente conocido como sistema holeshot aún le ofrece más ventaja que antes en las rectas. Este mecanismo que el constructor de Borgo Panigale recuperó en 2019, y que progresivamente fueron introduciendo el resto de constructores a excepción de Suzuki, permite bajar el centro de gravedad de la parte trasera de la moto, algo muy útil en las arrancadas, porque limita el efecto caballito. Desde hace dos años, además, los pilotos Ducati también lo emplean durante las carreras, al salir de algunas curvas y a lo largo de las rectas.

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A ojos de Márquez, este tipo de mecanismos son el claro ejemplo de la deriva que está adquiriendo el certamen, y que a su entender probablemente debería enderezarse antes de que haya que lamentar alguna desgracia.

“Ahora, con el holeshot, aquellos que lo tienen en la parte trasera pueden rebajar la altura de la moto en las rectas, y puede que más adelante pase lo mismo con la parte delantera. Estoy de acuerdo en que las marcas intenten desarrollar los mejores sistemas, pero los pilotos deberíamos tener algo que decir en todo esto. ¿Necesitamos poder activar el hoseshot en las rectas?”, se pregunta el de Cervera (Lleida).

En la búsqueda de una respuesta de un actor imparcial, Motorsport.com fue a buscar hace unos días a Danny Aldridge, el director técnico del campeonato, para preguntarle por el recorrido que puede tener ese holeshot y su encaje dentro de la normativa.

“Estamos monitorizando la situación, pero está claro que el sistema se ajusta al reglamento: su activación la lleva a cabo el piloto y no hay elementos electrónicos de por medio”, explicaba Aldridge a quien escribe estas líneas. Para el técnico no sería justo prohibir en estos momentos una herramienta totalmente legal, porque eso discriminaría a quien hizo el esfuerzo de inventarla y desarrollarla, a no ser que hubiera un problema de seguridad, que precisamente es el asunto que centró gran parte del foco en Jerez.

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“El único motivo por el que el holeshot debería prohibirse es por una cuestión de seguridad, o si la MSMA (la Asociación de Fabricantes) propusiera de forma consensuada su retirada”, añade Aldridge, que detecta diferencias claras entre este caso y de las alas, que en su día también revolucionó el paddock.

“El principal motivo que llevó a intervenir las aletas era su perfil, que podía ser peligroso en caso de accidente. Y también había una cuestión de dinero, porque Ducati aparecía con un diseño nuevo en cada carrera, que evidentemente había sido desarrollado en el túnel de viento. En el caso del holeshot, como no incorpora ningún elemento electrónico, tampoco supone un coste demasiado alto”, cierra el británico.

Algunas de las caídas de MotoGP en 2021

Moto de Marc Márquez, Repsol Honda Team, después de la caída
Moto de Marc Márquez, Repsol Honda Team, después de la caída
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Foto de: Gold and Goose / Motorsport Images

Caída de Tito Rabat, Pramac Racing
Caída de Tito Rabat, Pramac Racing
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Caída de Tito Rabat, Pramac Racing
Caída de Tito Rabat, Pramac Racing
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Caída de Tito Rabat, Pramac Racing
Caída de Tito Rabat, Pramac Racing
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Moto de Miguel Oliveira, Red Bull KTM Factory Racing tras la caída
Moto de Miguel Oliveira, Red Bull KTM Factory Racing tras la caída
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Caída de Johann Zarco, Pramac Racing
Caída de Johann Zarco, Pramac Racing
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Caída de Johann Zarco, Pramac Racing
Caída de Johann Zarco, Pramac Racing
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Caída de Johann Zarco, Pramac Racing
Caída de Johann Zarco, Pramac Racing
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Caída de Johann Zarco, Pramac Racing
Caída de Johann Zarco, Pramac Racing
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Caída de Johann Zarco, Pramac Racing
Caída de Johann Zarco, Pramac Racing
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Caída de Jack Miller, Ducati Team
Caída de Jack Miller, Ducati Team
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Caída de Jack Miller, Ducati Team
Caída de Jack Miller, Ducati Team
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Pol Espargaró, Repsol Honda Team después de la caída
Pol Espargaró, Repsol Honda Team después de la caída
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Pol Espargaró, Repsol Honda Team después de la caída
Pol Espargaró, Repsol Honda Team después de la caída
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Pol Espargaró, Repsol Honda Team después de la caída
Pol Espargaró, Repsol Honda Team después de la caída
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Comisarios y el equipo médico atienden a Jorge Martin, Pramac Racing tras su caída en Portimao
Comisarios y el equipo médico atienden a Jorge Martin, Pramac Racing tras su caída en Portimao
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Comisarios y el equipo médico atienden a Jorge Martin, Pramac Racing tras su caída en Portimao
Comisarios y el equipo médico atienden a Jorge Martin, Pramac Racing tras su caída en Portimao
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Comisarios y el equipo médico atienden a Jorge Martin, Pramac Racing tras su caída en Portimao
Comisarios y el equipo médico atienden a Jorge Martin, Pramac Racing tras su caída en Portimao
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La moto de Jorge Martin, Pramac Racing, tras la caída
La moto de Jorge Martin, Pramac Racing, tras la caída
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La moto de Jorge Martin, Pramac Racing, tras la caída
La moto de Jorge Martin, Pramac Racing, tras la caída
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Aleix Espargaró, Aprilia Racing Team Gresini después de su caída
Aleix Espargaró, Aprilia Racing Team Gresini después de su caída
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La caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
La caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
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Caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
Caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
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Caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
Caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
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Caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
Caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
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Caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
Caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
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Caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
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Caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
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Caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
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Caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
Caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
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Caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
Caída de Danilo Petrucci, KTM Tech3
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Iker Lecuona, KTM Tech3 después de la caída
Iker Lecuona, KTM Tech3 después de la caída
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Iker Lecuona, KTM Tech3, ayuda a Alex Márquez, Team LCR Honda, a regresar tras una caída
Iker Lecuona, KTM Tech3, ayuda a Alex Márquez, Team LCR Honda, a regresar tras una caída
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Caída de Iker Lecuona, KTM Tech3
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Caída de Iker Lecuona, KTM Tech3
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Caída de Iker Lecuona, KTM Tech3
Caída de Iker Lecuona, KTM Tech3
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Caída de Iker Lecuona, KTM Tech3
Caída de Iker Lecuona, KTM Tech3
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Caída de Pol Espargaro, Repsol Honda
Caída de Pol Espargaro, Repsol Honda
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Caída de Pol Espargaro, Repsol Honda
Caída de Pol Espargaro, Repsol Honda
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Caída de Cal Crutchlow, Yamaha Factory Racing
Caída de Cal Crutchlow, Yamaha Factory Racing
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Caída de Cal Crutchlow, Yamaha Factory Racing
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Caída de Takaaki Nakagami, Team LCR Honda
Caída de Takaaki Nakagami, Team LCR Honda
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Caída de Takaaki Nakagami, Team LCR Honda
Caída de Takaaki Nakagami, Team LCR Honda
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Caída de Takaaki Nakagami, Team LCR Honda
Caída de Takaaki Nakagami, Team LCR Honda
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Caída de Takaaki Nakagami, Team LCR Honda
Caída de Takaaki Nakagami, Team LCR Honda
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Caída de Takaaki Nakagami, Team LCR Honda
Caída de Takaaki Nakagami, Team LCR Honda
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Pol Espargaro, Repsol Honda Team crash
Pol Espargaro, Repsol Honda Team crash
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Pol Espargaro, Repsol Honda Team crash
Pol Espargaro, Repsol Honda Team crash
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Aleix Espargaró, Aprilia Racing Team Gresini crash
Aleix Espargaró, Aprilia Racing Team Gresini crash
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Aleix Espargaró, Aprilia Racing Team Gresini crash
Aleix Espargaró, Aprilia Racing Team Gresini crash
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Alex Rins, Team Suzuki MotoGP crash
Alex Rins, Team Suzuki MotoGP crash
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Takaaki Nakagami, Team LCR Honda crash
Takaaki Nakagami, Team LCR Honda crash
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Jack Miller, Ducati Team crash
Jack Miller, Ducati Team crash
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Jack Miller, Ducati Team crash
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Jack Miller, Ducati Team crash
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Jack Miller, Ducati Team crash
Jack Miller, Ducati Team crash
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Jack Miller, Ducati Team crash
Jack Miller, Ducati Team crash
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Jack Miller, Ducati Team crash
Jack Miller, Ducati Team crash
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Jack Miller, Ducati Team crash
Jack Miller, Ducati Team crash
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Danilo Petrucci, Red Bull KTM Tech 3 after crash
Danilo Petrucci, Red Bull KTM Tech 3 after crash
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