Aerodinámica al límite: la evolución de los alerones en MotoGP

Los alerones en MotoGP se han convertido en una parte integral del diseño de las motos de carreras modernas. Casi ningún equipo de trabajo prescinde de las aletas en la parte delantera de las máquinas, que en su día empezaron como un experimento exótico.

Primeros experimentos con la aerodinámica en MotoGP

Los alerones aparecieron por primera vez a mediados de la década de 2010, concretamente en 2015, cuando Ducati empezó a utilizar llamativos elementos del carenado, que sobresalían de la parte delantera como pequeñas alas.

El objetivo de esta innovación era aumentar la estabilidad de la moto al acelerar, mediante una carga aerodinámica dirigida. Cuanto más potentes eran las motos de MotoGP, más difícil resultaba mantener el tren delantero en el suelo.

Los alerones generaban una presión adicional en la parte delantera, evitaban los caballitos o 'wheelie' y permitían abrir antes el gas para acelerar a la salida de las curvas, una clara ventaja sobre la competencia. Sin embargo, este éxito también fue criticado.

Por qué se prohibieron inicialmente los alerones

Algunos equipos se quejaron de que el desarrollo aerodinámico aumentaría los costes, mientras que pilotos y máximos responsables de las escuderías expresaron su preocupación por la seguridad. Los winglets o aletas consistían en elementos afilados de fibra de carbono, que podían causar lesiones en caso de colisiones o maniobras de adelantamiento.

En 2016, la FIM (Federación Internacional de Motociclismo) tomó finalmente cartas en el asunto: se prohibieron los alerones en su forma inicial, que entonces era abiertamente sobresaliente de la moto. Sin embargo, el trasfondo de esta medida no era solo la seguridad. Se quería evitar que MotoGP se convirtiera en una carrera armamentística técnica, en la que los equipos con enormes presupuestos superaran al resto con sus nuevos desarrollos.

El regreso de los alerones: integración en las motos

Sin embargo, la prohibición no marcó el final, sino el comienzo de una nueva fase de desarrollo. A partir de la temporada 2017 de MotoGP, el reglamento volvió a permitir los elementos aerodinámicos, pero sólo si estaban integrados en el carenado y, por tanto, ya no eran componentes salientes y de bordes afilados.

Esto condujo a una filosofía de diseño completamente nueva. En lugar de alas visibles, se crearon formas complejas de carenado, con conductos de aire integrados, los llamados 'aerobodies'. Éstos debían ser homologados por los comisarios técnicos, y cada equipo podía utilizar solamente un número limitado de diseños por temporada. Con ello, se pretendía evitar que se probaran constantemente nuevas versiones de carenados aerodinámicos, un compromiso entre la innovación y el control de costes.

Alerones montados en la moto del Aprilia Racing Team

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Para qué sirven los alerones en MotoGP

Estos cambios marcaron el inicio de la verdadera era de la aerodinámica moderna en MotoGP. Hoy en día, las motos cuentan con alerones de varias etapas, sistemas de guías laterales, difusores e incluso aletas en el basculante trasero, para optimizar el flujo de aire.

Las ventajas son evidentes: la carga aerodinámica generada garantiza una mayor estabilidad al frenar, un pilotaje más suave a altas velocidades y un mejor agarre al acelerar a la salida de las curvas. El flujo de aire se dirige de forma específica para que la moto sea más controlable en todas las fases del pilotaje.

El lado malo: aire sucio y presiones de los neumáticos

Pero donde hay luz, también hay sombras. Muchos pilotos critican el hecho de que la aerodinámica permita tiempos por vuelta espectaculares, pero empeore la propia competición. Los alerones y la carga aerodinámica crean mucho "aire sucio", es decir, turbulencias de aire detrás de la moto que va delante.

Esto hace que sea más difícil para el piloto perseguidor rodar cerca, por detrás, sin perder carga aerodinámica en la parte delantera. La moto se vuelve más inestable y, al mismo tiempo, aumenta la presión de los neumáticos, especialmente en el compuesto delantero, disminuyendo los adelantamientos.

Esto se debe a que el neumático se refrigera menos, debido a la interrupción del flujo de aire, lo que favorece un peligroso aumento de la presión. El grip disminuye y los adelantamientos se hacen más difíciles. Por ello, muchos pilotos critican que MotoGP sea cada vez menos emocionante, porque la influencia aerodinámica dificulta los clásicos duelos rueda a rueda.

Nuevo reglamento en MotoGP a partir de 2027: aerodinámica restringida

Cuando se estaba elaborando el nuevo reglamento a partir de 2027, se reaccionó y se decidieron cambios técnicos de gran calado, que afectarán principalmente a la aerodinámica. El objetivo de esta reforma es reducir la influencia de los alerones y los diseños de los carenados en la acción en carrera, facilitando rodar en pelotón.

El nuevo reglamento limita la anchura máxima permitida del carenado delantero, de 600 milímetros a 550. Además, el punto más adelantado del llamado "morro" deberá estar unos 50 milímetros más atrás en el futuro. La altura de las piezas aerodinámicas en la parte trasera de la moto se reducirá unos diez centímetros. Además, los fabricantes sólo podrán actualizar esta zona una vez por temporada.

Las motos ahora también tienen aletas en la parte trasera, como aquí en la Desmosedici GP25.

Foto: Gold and Goose

El piloto volverá a tener más influencia en MotoGP

El objetivo de estas medidas es reducir la ventaja aerodinámica de los grandes alerones y minimizar la generación de "aire sucio". Los fabricantes simplemente tendrán menos margen de maniobra para introducir alas anchas y llamativas.

Los dispositivos de altura de pilotaje y los sistemas 'holeshot', que antes influían en el equilibrio de la moto y el rendimiento en la arrancada bajando brevemente el chasis, también estarán completamente prohibidos a partir de 2027. Esto significa que las carreras volverán a depender más de la habilidad del piloto que de la aerodinámica.

Muchos celebran esta evolución, ya que esperan duelos más reñidos y menos problemas de sobrecalentamiento de los neumáticos delanteros, aunque algunos dudan de que los cambios en el ámbito de la aerodinámica vayan a ir lo suficientemente lejos como para conseguirlo.