Cómo un modesto fabricante ayudó al éxito de Toyota en Le Mans

A principios de este mes, Toyota se hizo con la corona de constructores del WEC de la temporada 2023 con otra convincente exhibición en Fuji. Es la quinta vez consecutiva, y la sexta en total, que se alzan con el título, incluidas las ocasiones en las que se concedió el galardón a los equipos en lugar de a los fabricantes.

A la espera del resultado de la última prueba de la temporada en Bahrein, los japoneses podrían alzarse con todos los triunfos, salvo el de las 24 Horas de Le Mans, donde un polémico cambio en el BoP [Balance of Performance] previo a la prueba dio ventaja a Ferrari. Los nipones han recorrido un largo camino desde el inicio de su actual programa en el WEC, que comenzó en 2012 con el TS030 HYBRID LMP1, al que siguieron el TS040 y el TS050, y después, en 2021, el GR010 HYBRID, ya con las reglas de Le Mans Hypercar.

Sin embargo, si bien su ascenso desde la parte baja de la clasificación frente a rivales como Porsche y Audi hasta la fuerza dominante que los aficionados conocen hoy en día está bien documentado, es menos conocido cómo un constructor privado japonés que estuvo casi siempre presente durante la ausencia de Toyota en la máxima categoría de Le Mans después de 1999 contribuyó a poner en marcha el proyecto LMP1 de la marca.

De hecho, los lazos entre el famoso fabricante y Dome eran tan estrechos hacia el final de ese periodo que el S102 LMP1 de 2008, de corta vida pero muy recordado, puede describirse como el "hermano mayor" del TS030 HYBRID, según su creador, Hiroshi Yuchi. Durante un tiempo, Dome fue el cerebro del esperado regreso de Toyota al circuito de La Sarthe.

"Construimos el S102 gracias a Toyota, que contribuyó al presupuesto", explicó el japonés a Motorsport.com. "Conocíamos el rendimiento del motor Judd y la aerodinámica, y Toyota calculó lo que tenía que hacer para poder batir a Audi. Luego estuvimos trabajando en un coche de pruebas en 2009 y 2010, pero cuando Toyota decidió parar de la Fórmula 1, todo el proyecto y todos los datos fueron transferidos a TMG [ahora Toyota Gazoo Racing Europe] en Colonia a finales de 2010. Después de la Fórmula 1, no tenían ningún proyecto en Colonia".

La colaboración de Toyota con Dome no era nada nuevo. En los años 80, la empresa de Minoru Hayashi había ayudado al fabricante a desarrollar sus primeros vehículos en el Grupo C y había diseñado todos sus coches de carreras de Le Mans hasta finales de los años 80. Después, Dome quiso prestar atención a los monoplazas y entró en la Fórmula 3000 japonesa (ahora Super Fórmula) con su propio chasis en 1991.

Tres años después, ganaron el título de la F3000 japonesa con Marco Apicella, y empezaron a hacer planes para entrar en la Fórmula 1 con su propio chasis, que empezó a probar con motores Mugen en 1996. Hacia el final de la década, cuando empezaba a quedar dolorosamente claro que su sueño del Gran Circo se quedaría en eso, Minoru Hayashi cambió su foco para intentar conquistar Le Mans.

El proyecto LMP900 de Dome recibió luz verde a finales de 1999, y su primer paso fue adquirir el BMW V12 LM con el que el equipo Goh había competido la carrera francesa ese año y renovar totalmente la aerodinámica. El vehículo modificado nunca llegó a competir, pero las lecciones aprendidas se aplicaron cuando Dome empezó a diseñar el S101, que debutaría en 2001.

Dos unidades del S101 estarían presentes en Le Mans el primer año, uno para el equipo Den Bla Avis de John Nielsen, y el otro para Jan Lammers y su proyecto Racing For Holland. Aunque el coche con motor V10 de Judd no fue capaz de amenazar a Audi, fue lo suficientemente rápido como para presionar a la marca alemana en una sola vuelta, como recuerda Yuchi con cariño.

"La clasificación fue muy emocionante", dijo el ingeniero del proyecto S101 que se incorporó a Dome en 1997. "En un momento dado, [Lammers] era primero. Después, los Audi subieron el ritmo, pero viendo a Tom Kristensen en la parte final de la pista, te dabas cuenta de que tenía que apretar para igualar el tiempo marcado, es un bonito recuerdo".

Ninguno de los dos Dome vería la bandera a cuadros en lo que fue una carrera lluviosa y caótica, debido a problemas eléctricos, pero a pesar de la falta de presupuesto para realizar pruebas de resistencia, el ritmo a una vuelta siguió siendo la carta de presentación del S101 durante toda su vida.

"El Sr. Hayashi siempre dijo que el objetivo era la pole position, porque para conseguir una buena fiabilidad se necesitaba mucho más presupuesto del que teníamos", admitió Yuchi. "Habríamos tenido que hacer muchas pruebas de resistencia. Nos dijo que no podíamos garantizar la fiabilidad durante 24 horas, así que intentemos hacer la vuelta más rápida en la clasificación. Algunos dirán que no es la actitud adecuada para las carreras de resistencia, pero nosotros funcionábamos con una mínima parte del presupuesto de Audi".

En 2002, Racing for Holland consiguió la primera clasificación de un S101 en Le Mans con un octavo puesto, pero el mejor recuerdo que Yuchi tiene de la carrera de ese año es la sesión de clasificación, en la que le quitaron el tiempo a Lammers tras haber encabezado la primera jornada: "De repente, llegaron muchos comisarios al garaje y empezaron a comprobarlo todo, pensaban que no debíamos ser los más rápidos".

"Luego comprobaron el combustible, en aquel momento, el campeonato [de coches deportivos] de la FIA utilizaba combustible Shell, y Le Mans usaba Elf", continuó el japonés. "Fue un error del equipo, pero quedaron restos del combustible Shell en el tanque".

El S101 lograría su mejor clasificación general en 2003, con un sexto puesto, puesto que Racing for Holland pasó a tener dos coches. Sin embargo, la temporada siguiente, el conjunto de Lammers perdió su contrato de neumáticos Michelin y se pasó a los Dunlop, lo que afectó a su competitividad. Incluso con los franceses, al S101 le costaba cambiar sus gomas delanteras diseñadas para Audi y Bentley, lo que significaba que nunca podría replicar en carrera su ritmo de clasificación con los compuestos más duros.

En 2005, Dome presentó una versión modificada del coche conocida como S101Hb, diseñada como un "híbrido" entre la nueva normativa de los LMP1 y el anterior LMP900, e inscribió lo que era un equipo de fábrica para correr con él, bajo el nombre de "Jim Gainer International". Seiji Ara, ganador de Le Mans el año anterior con el equipo Goh Audi, y sus compatriotas Kaneishi Katsutomo y Ryo Michigami, sería los pilotos del proyecto.

"Teníamos un nuevo suelo con un gran difusor, y la aerodinámica era totalmente diferente", recuerda Yuchi. "Ahora mucha carga aerodinámica procedía del suelo, y era fácil perderla en las frenadas ,eso dificultaba la puesta a punto del coche. El vehículo solo tuvo una carrera antes de Le Mans, en Spa-Francorchamps, pero fue con tiempo cambiante".

"Después hicimos un test privado en Paul Ricard, encontramos una puesta a punto mejor y marcamos un récord de vuelta. No tuvimos tiempo suficiente para poner a punto el coche adecuadamente para Le Mans, pero el proyecto no se decidió hasta después de Le Mans el año anterior", explicó.

El S101Hb, con su distintivo diseño de lunares, se clasificó cuarto, justo por detrás del más rápido de los Audi R8 [aunque a unos segundos de los Pescarolo C60 que coparon la primera fila]. En la carrera, a pesar de algunos contratiempos, el vehículo se mantuvo en la lucha por el podio hasta la madrugada, cuando una fuga de aceite puso fin a su carrera. Ese mismo año, Toyota empezó a idear sus planes para volver a Le Mans con potencia híbrida e, impresionada por el rendimiento del S101Hb, se puso en contacto con sus antiguos socios de Dome.

"Por aquel entonces, empezamos a desarrollar los sistemas híbridos", comentó Yuchi. "Conocíamos el rendimiento del S101, y podíamos ver la diferencia entre este y el Audi en la misma carrera, lo que era importante para Toyota a la hora de recopilar datos. El S101 era una buena referencia en ese sentido. La tecnología de simulación estaba mejorando, así que pudimos calcular cuánta más potencia y rendimiento aerodinámico necesitábamos para igualar al Audi".

Dome cedió el S101Hb a Racing for Holland para que hiciera compitiera en 2006, y un año después presentó una nueva evolución del coche, el S101.5, que cumplía plenamente la última normativa LMP1 [aunque no fuera más que la parte superior del coche antiguo acoplada a un chasis nuevo]. Ese vehículo sería la base de una unidad de pruebas para los sistemas híbridos de Toyota que rodó a finales de 2008 en varios circuitos de Japón, sin que los medios de comunicación locales se percataran de ello.

Para entonces, Toyota ya había participado dos veces en las 24 Horas de Tokachi [parte del programa Super Taikyu hasta que se suspendió después de 2008] con la ayuda del equipo SARD de Super GT, lo que supuso las primeras incursiones oficiales de la marca en las carreras híbridas. Tras participar con un Lexus GS450h de serie en 2006, al año siguiente el fabricante instaló un sistema híbrido en un Supra GT500, que ganó la carrera por 19 vueltas.

Fue un periodo de mucho trabajo para Dome, que tras la cita de Le Mans de 2007 tomó la decisión de producir un modelo completamente nuevo, el S102, con la ayuda presupuestaria de Toyota. A diferencia del S101 y sus variantes, era un vehículo de cockpit cerrado, pero estaba propulsado por el mismo V10 Judd de 5,5 litros que se instaló en el S101.5 de Racing for Holland para 2007. No obstante, para entonces, la "guerra del diésel" estaba en pleno apogeo, con Audi volviendo a la carga en 2006 con el R10 TDI, y Peugeot uniéndose a la contienda en 2007 con el 908 HDi FAP.

"Estábamos limitados en cuanto a la cadena cinemática, pero una ventaja para nosotros era que los motores diésel eran muy grandes, por lo que Audi y Peugeot estaban limitados en cuanto a la distribución del peso. Intentamos colocar el motor en el centro del coche", dijo Yuchi. "En realidad, el motor está instalado en parte dentro de la sección del aro antivuelco del chasis, porque el motor Judd era muy estrecho. Audi y Peugeot no pudieron hacerlo. El S102 tenía un reparto de pesos realmente bueno, en torno a 48:52. Audi tenía un poco menos de 45:55. Trabajamos muy bien los neumáticos delanteros y teníamos un buen equilibrio aerodinámico".

Aunque el S102 era mucho más rápido que su predecesor, y volvía a tener a Dome con el trabajo de fábrica, todo había avanzado en los últimos años con los diésel. Daisuke Ito marcó la mejor vuelta del coche en la sesión de clasificación con un 3:26.928, que habría sido suficiente para la pole position incluso en 2006, pero el ritmo de desarrollo fue tan rápido que se quedó a más de ocho segundos del registro de referencia del mejor de los Peugeot, el de Stéphane Sarrazin.

El tiempo del nipón fue el segundo mejor de los no diesel, por detrás de Stefan Mücke en el Charouz Lola-Aston Martin, cuyo motor derivado de un coche de calle era más potente que la unidad Judd. La marca japonesa también tenía la desventaja de contar con una alineación de pilotos formada por novatos, puesto que a Ito le acompañaban Yuji Tachikawa y Tatsuya Kataoka, todos ellos con la experiencia del Toyota GT500 en aquella época.

"Incluso en aquel momento, la gente empezó a sospechar que Toyota estaba detrás del proyecto", admitió Yuchi. "Creo que con pilotos más experimentados, podríamos haber sido dos segundos por vuelta más rápidos, pero los diésel eran imposibles de igualar".

A pesar de esas desventajas, se mantuvieron en la lucha por el honor no oficiales de la "categoría de gasolina" hasta poco antes de medianoche, cuando un problema con la presión del aceite mandó al S102 al garaje durante algo más de una hora. Por la mañana perdieron más tiempo cuando Ito se estrelló al acercarse a Indianápolis, pero tras largas reparaciones, volvieron a la pista y completaron suficientes vueltas para ser el último clasificado, aunque 109 vueltas por detrás del Audi que venció.

La crisis mundial golpeó a la industria automovilística japonesa, y Toyota no fue una excepción, por lo que no había dinero para traer de vuelta el S102 a Le Mans en 2009, a pesar de lo prometedor que había resultado el coche, pero el programa de desarrollo para devolver a la marca a la clásica carrera de resistencia francesa continuó. En verano y otoño de 2010, una nueva unidad de pruebas híbrida, básicamente un S102 sin techo, realizó una serie de cuatro test en Autopolis lejos de miradas indiscretas, con Hiroaki Ishiura y Kohei Hirate compartiendo el cockpit.

En ese momento, el diseño de la unidad de potencia y los sistemas híbridos se aproximaban a la forma final que usaron en el TS030 Hybrid, pero Toyota se había retirado de la Fórmula 1 y necesitaba un nuevo proyecto para los cerca de 150 empleados que mantenía en su fábrica de Colonia. Altos cargos de TMG, como el jefe técnico Pascal Vasselon, realizaban visitas periódicas a Japón en aquella época, y el proyecto se transfirió por completo a TMG a finales de 2010, aunque sus intenciones de volver a Le Mans no se hicieron oficiales hasta octubre de 2011.

El TS030 Hybrid de Toyota debutó en Le Mans en 2012, compartiendo pista con una evolución de su predecesor, conocido como S102.5. Dome había llegado a un acuerdo con Pescarolo para correr con el coche actualizado, que se puso al día con las últimas reglas LMP1 con algunas modificaciones aerodinámicas, incluyendo la cubierta del motor al estilo "aleta de tiburón" que se había convertido en obligatoria para los coches LMP1, ruedas delanteras más grandes y una nueva suspensión anterior, mientras que el Judd V10 dejó paso a un V8 de 3,4 litros de la misma firma.

Yuchi contó la historia de cómo el S102.5, el mismo chasis que compitió en 2008, volvió a La Sarthe, atribuyendo el mérito al fallecido Ricardo Divila: "Después de que Ricardo [Divila] dejara Nissan [a finales de 2008], volvía a menudo a Japón. Por aquel entonces trabajaba para Pescarolo, y siempre me decía que el S102 debía volver a Le Mans, ¡que no se quedara en el vestíbulo de la fábrica! Pero no había presupuesto".

"Ricardo habló con Pescarolo. Básicamente, les prestamos el coche gratis, y ellos pagaron todos los gastos. Ricardo diseñó el coche, así que fue gracias a él que el S102 volvió a Le Mans", continuó.

Para entonces, Le Mans había pasado de la guerra del diésel al comienzo de la era híbrida, y las posibilidades de que un constructor como Dome tuviera éxito con un presupuesto reducido eran mucho más remotas que una década antes.

"Cuando entramos con el S101, era una buena época para los privados", dijo Yuchi. "Ahora es un mundo diferente. La tecnología de simulación es mucho mejor ahora, así como los cálculos. Eso da a los ingenieros buenas predicciones para hacer el coche más rápido, y si no tienes eso, es una gran desventaja. Ahora es más fácil traducir los recursos en rendimiento, los equipos más grandes pueden hacer desarrollos realmente precisos".

"En 2001, Dome tenía su propio túnel de viento, y era capaz de crear un coche competitivo, pero ahora, el presupuesto necesario para un desarrollo adecuado es probablemente diez o veinte veces mayor. Como diseñador, aquella fue una buena época, como una edad de oro para los privados, un poco como a principios de los 90 en la Fórmula 1, cuando un equipo como Leyton House podía ganar a McLaren. Ahora, ¡ni hablar!", expresó.

El legado de los esfuerzos de Dome por conquistar Le Mans sigue vivo hoy en día, con el exitoso Toyota en el WEC a punto de completar su undécima temporada. El campeonato está en auge con grandes fabricantes, pero es difícil ver cómo cualquier otra empresa con menos medios podría tener un impacto semejante en la carrera de resistencia más importante del mundo en un futuro próximo.

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