Análisis
WEC 24 Horas de Le Mans
Análisis: cómo podría el calor perjudicar a Toyota en Le Mans
Una regla poco conocida que establece un tiempo máximo en el coche para los pilotos en condiciones de mucho calor podría obligar a Toyota a modificar su táctica para las 24 Horas de Le Mans 2017.
Sam Smith
Editado: 16 jun 2017, 15:53
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El pasado lunes, los comisarios emitieron una aclaración a los equipos participantes respecto al reglamento (10.10.3) sobre las temperaturas en el cockpit para la carrera de este fin de semana.
Los pronósticos meteorológicos predicen altas temperaturas durante el fin de semana, y se ha recordado a los equipos la regla 10.10.3, que obliga a limitar el tiempo de conducción sin descanso a 80 minutos cuando la temperatura ambiente alcanza los 32º C.
Esto se decide calculando la "temperatura percibida" y afecta sólo a los coches que no llevan sistema de aire acondicionado, como Toyota.
Porsche, por su parte, tiene aire acondicionado en sus dos 919 Hybrid y por lo tanto no se ve afectado.
Además de limitar el tiempo de pilotaje a 80 minutos, los pilotos deberán respetar un tiempo de descanso mínimo de 30 minutos entre dos períodos consecutivos.
El cálculo oficial de la temperatura ambiente máxima se publicará dos horas antes del inicio de la carrera, y dará un pronóstico para cada hora.
Si la temperatura ambiente alcanza los 32° C, se activará el artículo 10.10.3, lo que significa que Toyota puede verse obligado a cambiar su estrategia de pilotos.
La regla de 80 minutos sólo se aplicará al comienzo de la hora en que se activa, lo que significa que, independientemente de cuánto tiempo haya pasado el piloto al volante, puede continuar durante otros 80 minutos.
"El problema es que los 80 minutos son justo la mitad del segundo stint (tanda)“, declaró Sebastien Buemi.
"Eso significa que tendremos que cambiar los pilotos en cada stint y eso, siendo sinceros, perjudica, porque tienes que cambiar al piloto durante cada repostaje”.
"Es posible, pero no es fácil. No es óptimo, y de hecho si no se activa esa regla seguiríamos pasando tanto tiempo en el coche como pudiéramos, tres o cuatro stints”.
“Pero podría forzarnos a cambiar: cuanto más pitstops haces, más posibilidades tienes de tener un problema. Siempre es mejor hacer menos”.
Buemi también explicó que introducir un sistema de aire acondicionado produciría sobrepeso en el Toyota TS050 Hybrid, y por lo tanto no es una opción viable.
"El límite de peso es muy bajo, es muy difícil cumplir con ese objetivo y no nos podemos permitir el lujo de tener aire acondicionado, porque estaríamos por encima del peso”, dijo. “Tenemos un pequeño agujero, eso es todo”.
“Hay opciones de tener aperturas más grandes, pero a los ingenieros no les gusta que lo pidamos porque quita rendimiento aerodinámico. Siempre es mejor tener aire acondicionado, pero no podemos ponerlo porque el coche tendría sobrepeso".
Lee también:
- La reglamentación de los LMP1 para 2020: más híbrida y con aerodinámica móvil
- El Live Timing de Le Mans vuelve a ser español
Cómo Porsche puede hacer del calor su ventaja
Mientras Toyota parece no estar preparado para sacrificar rendimiento por refrigeración, su rival en LMP1, Porsche, adoptará y maximizará numerosos métodos para gestionar la temperatura humana y técnica durante la carrera.
“Tenemos métodos pasivos de refrigeración que son, por así decirlo, conseguir que el aire que hay en el cockpit refresquen al piloto y al sistema híbrido", dijo Kyle-Wilson Clarke, ingeniero del Porsche 919 Hybrid número #1.
"El coche funciona con una cierta cantidad de tapas en los radiadores, así que estaremos ajustándolo para cubrir las condiciones, lo cual afecta a la eficacia. Cuanto menos abras los orificios, menos resistencia tendrás y mejorará el equilibrio”.
Toyota y Porsche tenían siete sets de neumáticos slicks a su disposición para clasificación y warm-up y tienen otros 12 juegos para la carrera.
Con la poca diferencia de rendimiento que hay entre compuestos, Wilson-Clarke enfatiza sobre la importancia de conseguir que el proceso sea correcto.
“Por la noche, cuando las condiciones se enfrían, hay que considerar los sectores lentos que se han introducido para este año, donde los neumáticos tienen tiempo para enfriarse", añadió.
"Si tienes un compuesto que es particularmente duro, en temperaturas más altas los neumáticos pueden perder mucha temperatura en estos sectores lentos", dice.
Esta gestión de los neumáticos es especialmente importante para los equipos LMP1, ya que pueden adoptar compuestos combinados en sus coches.
Controlar y mantener las temperaturas de los neumáticos adecuadamente, especialmente en las zonas lentas, podría hacer o romper stints individuales, así como saber cuándo cambiar de un compuesto a otro.
"Encontrar esos puntos de transición será importante y un factor clave en la carrera, pero creo que en términos de compuestos creemos saber dónde está Toyota, y en comparación con nosotros no hay una enorme diferencia”, dijo Wilson -Clarke. “No parece que tengan algo totalmente diferente a nosotros”.
"Sabemos que estamos en una posición similar [a Toyota], así que creo que es más tema de usarlos en el momento adecuado que de la selección actual que tenemos".
Galería:
- Los 60 coches que lucharán por las 24h de Le Mans 2017
Información adicional de Filip Cleeren
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