Los problemas de paridad en los test de IndyCar que no contentan a todos

Los grandes equipos se llevan el botín... o algo así. Las carreras reñidas y competidas han sido un tema común en la IndyCar durante años, pero en los resultados de final de año siempre aparecen los 'sospechosos habituales'. 

Chip Ganassi Racing se hizo con su séptimo título en los últimos 12 años en el principal campeonato de monoplazas de Norteamérica, mientras que el Team Penske lo ha conseguido las otras cinco veces en ese periodo. La última vez que un equipo que no fuera de los dos dominantes ganó el título fue en 2012, cuando Andretti Global (entonces conocido como Andretti Autosport) lo ganó todo con Ryan Hunter-Reay a la cabeza. Y, excluyendo la era de la Champ Car, dominada por Newman/Haas de 2004 a 2007, el último título ganado por un equipo que no se llamara Andretti, Ganassi o Penske se produjo hace más de dos décadas, en 2002, por cortesía del desaparecido Panther Racing. 

La combinación de pilotos de élite, personal y recursos es, obviamente, una parte importante de por qué los mismos equipos potentes luchan constantemente por victorias y títulos. Sin embargo, otro elemento que entra en juego es la cantidad de test que se les proporciona en comparación con los equipos más pequeños.

Gavin Ward, director del equipo Arrow McLaren, ampliamente considerado como el otro miembro de los "Cuatro Grandes" junto a sus rivales Andretti, Ganassi y Penske debido a la profundidad de sus recursos, compartió su opinión sobre la situación actual de los tests en la IndyCar.

Alex Palou en los test de Sebring

"Es ridículo", dijo Ward a Motorsport.com. "La IndyCar tiene que mirarse a sí misma en lo que respecta a la competitividad, ya que afirman ser una gran categoría competitiva. Podemos organizar carreras competitivas, pero no se puede negar que en los últimos 20 años tres equipos han ganado campeonatos, y sólo uno que no fuera Penske y Ganassi. En ese periodo, cada vez que hay un nuevo paquete aerodinámico, cada vez que hay un test de neumáticos, ¿quién consigue favoritismo? Los equipos que están ganando".

Y eso realmente fue así durante las primeras fases de la unidad híbrida. Cuando el actual motor V-6 de 2,2 litros y doble turbo se emparejó inicialmente con la potencia híbrida en agosto de 2023, fueron Penske y Ganassi los que se apoyaron en gran medida en los respectivos fabricantes Chevrolet y Honda. Andretti y Arrow McLaren tuvieron su turno en octubre de 2023. Durante los tres primeros meses, los cuatro equipos, repartidos en 13 pilotos, recorrieron un total de poco menos de 25.000 kilómetros.

No fue hasta finales de marzo de 2024 cuando los equipos restantes, AJ Foyt Racing, Dale Coyne Racing, Ed Carpenter Racing, Juncos Hollinger Racing, Meyer Shank Racing y Rahal Letterman Lanigan Racing, tuvieron su primera salida a pista con el híbrido, terminando con casi 3.200 kilómetros combinados en dos días de test.

"Nosotros estamos en algún punto intermedio, porque hemos podido hacer algunas pruebas que otros equipos no han podido hacer, pero desde luego no nos hemos acercado a lo que Penske y Ganassi han podido hacer", dijo Ward. 

Test de Rahal en Milwaukee

Los beneficios también se extendieron a los test de neumáticos, ya que Penske y Ganassi tuvieron la oportunidad de rodar en Milwaukee en octubre de 2023. Según Ward, eso jugó un papel vital, ya que permitió a los equipos recopilar datos para reforzar las configuraciones cuando hubo una prueba conjunta para toda la categoría en junio.

"Incluso este año, Penske y Ganassi pudieron probar en Milwaukee el pasado octubre, por lo que se presentaron en el test colectivo después de haber hecho una sesión de 7 post, optimizaron los amortiguadores y están una prueba por delante de todos los demás porque podían hacer eso", dijo Ward. 

"Ahora, las reglas dicen que sólo pueden hacer una prueba de neumáticos. Vamos a Nashville. Arrow McLaren y Andretti van a Nashville. Yo sufro un fallo de neumáticos (con Pato O'Ward), vuelvo a Nashville y ¿a quién invitan? A Penske y Ganassi. Entonces, ¿dónde está nuestra ventaja? ¿Dónde está la igualdad? No tiene ningún sentido. Invita a Coyne. Invita a Carpenter. Invita a Rahal, por el amor de Dios". 

"Mientras tanto, mira el año pasado con el sistema híbrido, tuvimos la ventaja de hacer algunas pruebas. ¿Sabes dónde probamos? Sebring y Homestead; dos circuitos donde no corremos. ¿Sabes dónde probaron Penske y Ganassi además de esos circuitos? En Gateway, Barber, Road America. La IndyCar tiene un problema de igualdad en las pruebas. Y ya se lo he dicho antes".

Will Power en los test de híbridos de las 500 Millas de Indianápolis

Chris Simmons, Director de Rendimiento de Chip Ganassi Racing, dio su versión sobre por qué los equipos más pequeños no deben ser los que hagan test, específicamente para las pruebas de neumáticos.

"Para ser sincero, lo que vemos con esto es que esos equipos se presentan para hacer una prueba de neumáticos y no presionan los neumáticos tan duro hasta el punto de que pudiera haber problemas de fiabilidad", dijo Simmons a Motorsport.com.

"Creo que lo mejor es que los equipos lleven los neumáticos al límite durante la prueba, de lo contrario acabas llegando a un fin de semana de carreras y no están en el rango de carga que se predijo para los neumáticos y luego terminas con problemas en todos los ámbitos de la especificación aerodinámica, especificación de neumáticos, todo". 

Simmons subrayó que los test son "muy limitados tal y como están" y señaló que es parte de las razones por las que los pilotos de primer año suelen tener problemas en la IndyCar. 

"Incluso para los novatos, podría ser una manera de que tengan la oportunidad de ponerse al día", dijo Simmons. "No tenemos suficientes neumáticos para correr. Es tremendamente difícil llegar como novato y estar a la altura, ya sea un equipo o un piloto. Los equipos que tienen los recursos para hacer esas pruebas de neumáticos y los pilotos para apretar los coches son probablemente los que deben establecer qué compuesto de especificaciones debe ser... Todos los que no pueden probar siempre van a estar molestos, lo entiendo. Todos señalan a los demás pensando que tienen ventaja. Creo que lo realmente importante  es que terminemos con la especificación de neumáticos y la especificación aerodinámica adecuadas para ofrecer el mejor espectáculo posible y dejar que los equipos compitan por ello".