Por qué Dixon es quíntuple campeón de la Indycar

El día después de hacerse con el título de la Indycar en 2013, el ganador del campeonato en 2003 y 2008 Scott Dixon, murmuraba bromeando: "ojalá no tenga que esperar otros 5 años para el siguiente...".

No tuvo que hacerlo. Sólo dos años, de hecho...y otro tres para el siguiente. Ahora ha roto el empate con Mario Andretti, Sebastien Bourdais y Dario Franchitti como tetracampeones de la Indycar para subir un escalón. Sólo AJ Foyt tiene más campeonatos.

Dixon ha estado mucho tiempo mezclado con las leyendas del deporte en los libros de récords (aunque no se deberían tomar las estadísticas sin más: Uno de los más grandes pilotos que Estados Unidos produjo, Parnelli Jones, tiene sólo seis victorias en Indycar). En cuanto a victorias, Dixon había superado al brillante trío Unser al final de la temporada de 2016 y esta temporada adelantó a Michael Andretti y sus 42 victorias para ponerse tercero en la lista de ganadores de todos los tiempos. Aunque Scott suele decir que no le importan las estadísticas, que son para saborearlas una vez que te retiras, ya no dice nada al respecto porque, francamente, no puede ignorar esos datos: Se lo recuerdan cada vez que llega a un hito significativo.

Para que conste, las 44 victorias de Dixon le dejan 8º detrás de Mario Andretti, a 23 de Foyt, y a su ritmo actual, podría superar a Mario a finales de 2021, justo cuando acaba su último contrato recién renovado con Chip Ganassi Racing. ¿Quién sabe que deseará el neozelandés de 41 años después de 350 carreras de Indycar y 21 años al más alto nivel?

Lo que no se puede negar es que, habiendo superado la barrera de las 300 carreras y con 18 temporadas detrás, Dixon es tan rápido y adaptable como motivado. Las dos primeras, rápido y adaptable, es la guinda a la tercera, motivación, que es su gran atributo.

Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Honda cruza la meta bajo la bandera a cuadros para sumar su 5º título

Photo by: Scott R LePage / LAT Images

Sí, Ganassi paga bien y facilita a sus pilotos los mejores recursos humanos y técnicos para completar el trabajo, e indudablemente ello ayuda a mantener la motivación alta. Pero podemos nombrar a pilotos punteros en Fórmula 1, Indycar, NASCAR y otras que han sido bendecidos con similares medios que, mucho antes de cumplir 18 años en la cima, pierden su habilidad al caer su ética de trabajo. Empiezan a no trabajar tanto con los ingenieros, no se esfuerzan igual en el gimnasio, están menos dispuestos a hacer test o ir al simulador, o pierden la actitud del 'puedo hacerlo' que es tan crucial para adaptarse a las circunstancias cambiantes del coche. Limitando la intensidad un mínimo en cualquiera de esas áreas y mantener un éxito sostenido en las carreras es imposible.

Eso no es un problema para Dixon. He cubierto los últimos años de la Champ Car (la anterior denominación del campeonato) y Ganassi se había cambiado a la Indy Racing League en 2003, y no fue hasta la unión de ambos campeonatos en 2008, cuando conocí a Dixon un poco y le estudié mucho. No puedo recordar ninguna carrera en estas 11 últimas temporadas donde haya visto o escuchado a Dixon tirar la toalla ni siquiera dejando la sensación a su equipo de que no hubiera estado a la altura. Llámelo orgullo, llámelo deseo, llámelo cualquier canción de U2 que se le ocurra, en cada temporada él lo da todo.

Reconocido por él mismo, Dixon nunca ha conocido cuanto es 'todo'. Una vez me dijo que tras su dominante temporada en 2008, esperó que 2009 pudiera seguir por el mismo camino, y que fue sorprendido por la ética de trabajo de su nuevo compañero Dario Franchitti.

Dario Franchitti, Target Chip Ganassi por delante de Scott Dixon, Target Chip Ganassi

Photo by: Andy Sallee

DIxon recordaba: "Una vez, no recuerdo en que circuito, habiendo pasado dos horas desde que la clasificación había acabado, estaba abandonando el circuito para ir a comprar un helado o algo así. Cuando regresé y me dirigía al motorhome cruzando el paddock, allí estaba Dario saliendo del trailer de los ingenieros con una gran carpeta con papeles, notas, datos y demás. Y me dije, 'De acuerdo, es una manera de hacerlo...' Bien, Dario me enseñó a hacer más tareas".

Y dio resultado. Sí, Franchitti consiguió los tres siguientes títulos para Ganassi, pero era raro ver a ambos coches con el patrocinio de Target separados por algo más que tácticas o suerte.

Y también los estilos de pilotaje. Franchitti era como Alain Prost, sacando velocidad desde la suavidad y la economía en los movimientos del volante, girando rápido en las curvas y manejando el subviraje. El proceso parecía tan lento y fácil, que hacía sentir al espectador que él o ella podría llevar a un Indycar a la victoria. El estilo de Dixon era menos proactivo, más reactivo, una lucha de reflejos con los caprichos del coche y la física.

"Claro, pero era muy extraño, tío", reflexionaba Dixon. "Nuestros estilos de pilotaje eran completamente diferentes pero los reglajes eran muy similares, casi idénticos. Pedíamos prácticamente el mismo coche excepto quizá un amortiguador más blando en algún trazado, o una altura diferente delante. Cosas mínimas. Así que no soy capaz de entenderlo, pero en cualquier caso, ambos parecíamos ser rápidos - un par de pistas donde él era mejor, otras dos donde lo era yo, pero normalmente estábamos muy igualados.

"Necesitaba conseguir la herradura de la suerte de Dario", concluía con su gran sonrisa.

Eso fue en 2011. Los dos años siguientes, aparte de no ser llevado por delante por el trompeado Takuma Sato en la Indy 500 de 2012, Franchitti heredó la túnica de la mala suerte, culminando con su terrible accidente, que acabó con su carrera, en Houston. Desde el forzado abandono del coche #10 de Chip Ganassi Racing por parte de Dario, las esperanzas de victoria de Ganassi en los últimos 5 años descansaban totalmente sobre Dixon.

Como era predecible Dixon respondió. Cuando sólo pudo acabar en 6ª posición en el campeonato de 2016, el último año de Ganassi con Chevrolet, fue la primera vez en 10 años que Dixon no acababa entre los tres primeros. Él se quedó más que perplejo al tener Ganassi el mismo equipamiento que Penske pero sólo fue capaz de sumar dos victorias frente a las nueve combinadas entre Pagenaud y Power. La desesperación, nacida de al frustración, le llevó a hacer un adelantamiento con mal resultado sobre Helio Castroneves en Mid-Ohio.

¿Como reaccionaría al cambiar Chip su equipo a motores Honda en 2017, y adquiriendo los escasos kits aerodinámicos del fabricante para la mayoría de los circuitos? La respuesta es, 'magníficamente'. El ahora santificado monoplaza #9 visitó la zona de la victoria sólo una vez y, a pesar del terrorífico accidente en la cita de doble puntuación de la Indy 500, Dixon acabó la temporada entre los 4 coches de Penske en la general. Su consistencia pura, su habilidad para convertir el agua en vino, le mantuvo en la lucha todo el campeonato. Proyectando ese rendimiento hacia 2018 cuando todos tendrían la misma especificación aerodinámica de Dallara, así Dixon no estaría en desventaja técnica con los Penske, más juntándole con el ingeniero Chris Simmons - junto con Julian Robertson y Philip Bowskill, hizo que todo cayera en su sitio. Dixon seguramente triunfaría.

Si eso suena como una teoría muy simplificadora, se ha cumplido de hecho esta temporada. Durante 17 carreras, Dixon acabó entre los 5 primeros en 13 de ellas, incluyendo 9 apariciones en el podio. Alexander Rossi, Will Power y Josef Newgarden igualaron su número de victorias, 3, pero 'sólo' sumaron diez, 8 y 6 top-5 respectivamente. Mejor que cualquier piloto en la historia de Ganassi, Dixon personificó la filosofía de Chip Ganassi de: "Si no puedes ganar, sé segundo; si no puede ser segundo, sé tercero...", etc.

Como cualquier otro piloto en cada temporada y en cada carrera, Dixon puede mirar atrás hacia la temporada de 2018 y citar tres o cuatro victorias que se escaparon. Pero seguramente él únicamente podría, con la mano en el corazón, absolverse a sí mismo de culpa por las victorias que podrían haberlo sido. Cuando está en una posición prominente, es muy raro que Dixon cometa un error significativo.

"Scott ve la carrera globalmente", dice su estratega durante mucho tiempo y Director de Gestión en Ganassi, Mike Hull, tras la última carrera, el Grand Prix de Sonoma. "Siempre ve la carrera desde el cockpit. Entiende lo que está pasando alrededor en todo el circuito. Él realmente entiende lo que tiene que hacer".

"También entiende el arte de la recuperación muy bien. No se rinde. No nos rendimos. Ha habido veces que dejamos la pista sabiendo que lo podíamos haber hecho mejor, pero aceptábamos la realidad de lo ocurrido".

Durante la rueda de prensa tras la carrera, Hull asumió toda la responsabilidad tras el error en la línea de boxes de Long Beach - entrar cuando estaba cerrada - que mandó a Dixon fuera de los 10 primeros. Dada la tremenda consistencia el resto de la temporada, si no hubiera conseguido el campeonato, ese domingo de abril, quizás inmerecidamente, habría sido citado por los aficionados y la prensa como el día que Dixon perdió el campeonato. En vez de eso, podemos encontrar días fácilmente que podríamos considerar en los que se ganó el título. Mientras caía la noche el pasado domingo, le pregunté a Dixon si pensaba que el momento en que la temporada cambió fue la carrera de Toronto, donde ganó y sus cuatro rivales por el título - Rossi, Power, Hunter-Reay y Newgarden - cometieron errores significativos de pilotaje.

Dixon remarcó: "No voy a mentir, ¡A veces es bueno verlo! Pero...eso fue después de pasar la mitad de la temporada ¿verdad? Sabes que hay tiempo para que los rivales se recuperen. Portland (la penúltima carrera) fue capital para nosotros por la suerte de ser capaces de salir de aquella montonera...Cuando el polvo se aclaró, pude ver que tenía las cuatro ruedas en el coche, el motor estaba en marcha, accioné el embrague y salí. En ese momento supe que el día iba a ir bien".

Podría despreciar sus habilidades en esa situación, achacando que fue afortunado, pero su verdadera fortuna fue una inoportuna bandera amarilla en todo el circuito que dañó las opciones de victoria de Rossi. Lo que quedó de la propia carrera de Dixon fue debido a su presencia de ánimo para:

1) Bajar mucho la velocidad en el asfalto antes de que la fuerza centrífuga le sacara de pista hacía la melé en la arena, minimizando así su impacto con los coches accidentados, y

2) Tirar del embrague para evitar calar el coche, sin tener que esperar por el equipo de seguridad para que le arrancaran empujando con la posibilidad de perder una vuelta.

Como cualquier veterano como Dixon te diría, no hay carreras más cruciales que otras, más allá de la Indy500 y la última de la temporada que valen doble. En cualquier carrera, si ganas y tus rivales pinchan, es un día crucial en términos de los puntos ganados; si tu te unes a la retirada de tus rivales por el título, entonces es crucial porque fallas en capitalizar su mala suerte. Al final, un desafió satisfactorio al campeonato se basa en acumular puntos, lo que implica sacar lo mejor en cada circunstancia más veces que tus rivales y cometer menos errores. Hoy en día en la Indycar, Dixon no tiene par en esas dos cuestiones.

Un miembro de la prensa el pasado domingo por la tarde preguntó si se considera a sí mismo como 'El Estándar', el tipo al que hay que batir para ganar el campeonato.

"No, no lo soy", replicó. "Es raro, amo el deporte. Me mueve de muchas maneras, y continúa haciéndolo. Nunca he perdido el fuego. Cada año que he sido batido o tras malas carreras, tienes ese fuego o rabia dentro de ti".

Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Honda celebra en el podio con el dueño del equipo Chip Ganassi

Photo by: Phillip Abbott / LAT Images

"Me encanta hacer lo que hago. Espero poder, por el bien del equipo, competir al más alto nivel para llegar allí. Pero no creo en ningún momento que nadie tenga que batirme para ganar el título".

Él se equivoca, desde luego. Todos lo hacen. Y seguirá siendo así mientras permanezca en Ganassi. Temporadas como esta, me arriesgo, seguramente le recuerden por qué renovó con Ganassi por 3 años en vez de aceptar la oferta de McLaren...

"Ciertamente, bien, estoy feliz de seguir con Chip. Cuando miro atrás a la primera reunión con él y lo comparo con donde estamos hoy, lo que hemos conseguido, lo que el equipo ha logrado, sólo soy una pequeña pieza de la rueda que mueve a Chip Ganassi racing. Me siento muy afortunado de trabajar con la gente que lo hago".

Chip sale y consigue la gente que hace el trabajo. Hubo años donde pasamos por momentos complicados y los resultados no llegaban. Pero Chip tiene un gran corazón. El puede ser duro, temerario, pero siempre ha sido un buen amigo mío. Hubo un momento de la temporada en la que hablamos con otra gente, pero me pareció correcto quedarme. Me siento como en casa, un lugar donde quedarme por el momento".

Y siendo Dixon, trabaja al más alto nivel, muy lejos del modo crucero y cobrar el cheque mencionado antes.

Como Hull dice: "Scott viene a trabajar cada día como si fuera el primero. Nunca se ha cansado de pilotar el coche. Seguramente hay días en los que se termina cansando de hablar al grupo, pro en términos de pilotaje, lo pone todo. Cada día".

"Cuando las cosas no salen bien algún día, quiere mejorarlo. Cuando lo ha mejorado, quiere mejorarlo aún más. Pasa mucho tiempo en la sede del equipo entre carrera, con los chicos que tienen sus manos y cabeza en su coche...".

"Entonces los respalda - puede pilotar el coche. Comprende totalmente lo que el monoplaza es capaz de hacer ese día. No suele pasar de ese límite a menudo".

Ni lo necesita. Experiencia, conocimiento, trabajo duro y, sin duda alguna, una colosal cantidad de talento, significa que Dixon puede reglar el coche como quiere para pilotarlo al límite sin errores significativos, de ahí sus cinco títulos. Me han contado que está aprendiendo a controlar y a que el subviraje trabaje en su favor, y mientras todavía tenga la motivación y la capacidad para aprender, adaptarse y mejorar, no hay razón por la que no pueda igualar el récord de 7 títulos de la Indycar de Foyt antes de que retirarse.

Independientemente de lo exitoso que sea en su misión, no hay duda de que Scott Dixon ha entrado hace tiempo a formar parte de los iconos de la Indycar en su zona muy exclusiva. Lo que debería alarmar a los rivales de Dixon es que su quinto título ha sido el más convincente hasta ahora. ¿Cuanto puede mejorar?