La crisis de PREMA: de la pole en Indianápolis a su ausencia en carreras

El 18 de mayo de 2025, se escribió con letras doradas una de las grandes historias del automovilismo deportivo en todo el año. En la clasificación de la prueba reina de la IndyCar, las 500 millas de Indianápolis, Robert Shwartzman, un recién llegado al campeonato y corriendo bajo bandera israelí por las sanciones impuestas a su país natal, Rusia, conseguía la pole para una de las carreras más importantes del mundo. Y lo hacía con uno de los equipos con más renombre de todo el panorama internacional, PREMA Racing.

Prácticamente cualquier aficionado al deporte de las cuatro ruedas, aunque se circunscriba solamente a la Fórmula 1, conoce a una estructura como PREMA. El equipo italiano, con más de 40 años de historia a sus espaldas, es uno de los más prolíficos en las categorías junior en toda Europa, siendo una fábrica continua de grandes campeones -Robert Kubica, Kamui Kobayashi, Charles Leclerc, Oscar Piastri, Andrea Kimi Antonelli...-. Y para 2025, la escudería fue un paso más allá, al convertirse en el nuevo equipo de la IndyCar.

PREMA afrontó el nuevo y desafiante reto en Estados Unidos con dos viejos conocidos de su propio programa, Shwartzman y Callum Ilott. Y en apenas la sexta cita del curso, la Indy 500, el 'rookie' ruso fue capaz de llevar el coche motorizado por Chevrolet a la pole. En uno de los óvalos más imponentes de todo el mundo, el más difícil del campeonato. Y, de hecho, el primero del calendario en el curso 2025. Toda una hazaña, que, eso sí, fue un oasis en el desierto, la antesala de una crisis que en los últimos tiempos se ha agudizado de manera notable.

Y es que, de hecho, la pole en Indianápolis fue el gran éxito de PREMA en su primer año en la IndyCar. Shwartzman acabó 26º en la Indy 500, doblado, y terminó 24º entre 27 pilotos titulares en el campeonato de pilotos, logrando terminar únicamente dos carreras de 17 en el Top 10: décimo en Gateway y noveno en Iowa, otros dos óvalos. Mejor le fueron las cosas a Ilott, con más experiencia en la categoría: 21º en la general, en las últimas cinco carreras logró ser octavo en Toronto, sexto en Laguna Seca y Portland, circuitos ruteros y urbanos, y noveno en el óvalo de Nashville. Sin embargo, en todas las carreras previas no había logrado entrar en el Top 15.

Callum Ilott, Prema Racing

Foto de: Penske Entertainment

El impulso de Ilott al final de la pasada campaña no ayudó a acallar los primeros rumores de que a PREMA le iba a costar seguir en la IndyCar en 2026, como, en efecto, así ha sido. La escuadra italiana no participó en los test de pretemporada invernales, y no ha estado presente con ninguno de sus coches en las dos primeras carreras del año, en St. Petersburg y Phoenix. Tampoco estarán este fin de semana, en Arlington. Y las previsiones más optimistas les daban su primera opción de volver a competir en Estados Unidos, según se filtró a algunos medios especializados, en la quinta carrera del curso, en Long Beach (fin de semana del 19 de abril).

La falta de PREMA en la IndyCar es el resultado final de una importante crisis interna, generándose incluso un cambio de poder en la estructura. En los últimos meses de 2025, comenzó a rumorearse que la situación iba a ser muy compleja por problemas financieros en su empresa matriz, DC Racing Solutions, compañía también es propietaria de los equipos de resistencia Iron Lynx e Iron Dames.

El jefe del equipo, René Rosin, dijo entonces, en una entrevista concedida a Motorsport.com que la estructura estaba "analizando y evaluando diferentes soluciones" de cara a seguir compitiendo en la IndyCar 2026, confirmando que 2025 "no fue una temporada fácil en lo que respecta al material" para el único equipo de la parrilla que no posee un 'charter', es decir, una plaza fija, como sí ocurre con otros 25 coches.

Rosin se apresuró a confirmar a Shwartman y a Ilott para 2026, habida cuenta de sus contratos multianuales. La cosa es que, mientras los pilotos siguen esperando a una solución, tras perderse las dos primeras carreras, la que no ha seguido al frente de PREMA es la familia Rosin. Por más que la compañía transalpina fuera cambiando de manos -entre 2015 y 2021 el equipo estuvo controlado por Lawrence Stroll a través de una sociedad vinculada al empresario canadiense, y desde 2021 fueron los suizos de DC Racing Solutions Ltd. los que tomaron el control-, lo que nunca varió fue que los Rosin estaban en la dirección, desde que Angelo Rosin fundara la estructura en 1983.

René Rosin, PREMA Racing

Foto de: James Black

El pasado mes de enero, Motorsport.com informó de la noticia de que los Rosin lo dejaban, sin que hubiera comunicados oficiales al respecto y, por tanto, razones. Pero fueron un síntoma de una crisis que ha seguido notándose más allá de la IndyCar, por más que PREMA haya seguido estando presente en otros campeonatos.

PREMA, sin dos coches este domingo en la F3 en Australia tras un accidente el sábado

Y es que una dura situación financiera ha hecho estragos. En 2024, la escudería gestionaba el área técnica de Iron Lynx e Iron Dames con una importante financiación de Lamborghini. Pero el equipo, con su empresa matriz DC Racing Solutions, y la compañía del Grupo Volkswagen acabaron separándose a finales de ese año, en un proceso que también fue un sainete, con PREMA acusando a la firma con sede en Sant'Angela Bolognese de robar secretos comerciales.

Como consecuencia, PREMA dejó de recibir una importante cantidad de dinero, algo que les ha afectado, entre otros aspectos, como el exceso en el presupuesto estipulado de la sede del equipo de IndyCar en Fishers, según informó hace unas semanas 'GrandePremio'. La crisis se hizo notable también en DC Racing, habida cuenta de la decisión de Deborah Mayer de vender algunas de sus propiedades y también de retirar a Iron Dames de las más importantes categorías de resistencia. Por ejemplo, la escuadra femenina no estará presente, como lo venía haciendo en los cinco años previos, en la categoría LMGT3 del WEC.

Mientras tanto, PREMA ha tratado de mantener el resto de sus programas. En la Fórmula 2, están presentes con el español Mari Boya -otro piloto nacional en la estructura, tras, por ejemplo. Dani Juncadella y Roberto Merhi- y el colombiano Sebas Montoya, hijo del ex piloto de F1 Juan Pablo Montoya. Y en la Fórmula 3, lo están con el australiano James Wharton, el neozelandés Louis Sharp, y el mexicano José Garfias. Pero los dos primeros ejemplificaron el mal ejemplo de su equipo en el arranque del campeonato, el pasado fin de semana en Australia.

En la primera vuelta de la carrera corta del sábado, en plena pelea por la séptima posición, ambos corredores se tocaron y acabaron contra las protecciones, quedando ambos monoplazas destrozados, para enfado de su jefe. Como consecuencia, no pudieron salir a la carrera larga del domingo. "Tras las evaluaciones médicas realizadas después del accidente, el equipo y el personal médico tomaron conjuntamente la decisión de retirar a ambos pilotos del resto del fin de semana. James y Louis se encuentran con un buen ánimo y se están recuperando bien, y se espera que vuelvan al coche en las próximas semanas", explicaron en un comunicado. Sharp acabó con algunas lesiones en la espalda, según reveló él mismo.

Más allá de los campeonatos que son antesala de la F1, PREMA seguirá presente en 2026 en la Fórmula Regional Europea (con Sebastian Wheldon y Salim Hanna), en diversos campeonatos de Fórmula 4 (entre otros, con el español Christian Costoya, que disputó la UAE4 Series en invierno en su debut en monoplazas y que correrá la F4 Italiana y la Euro 4) y en la F1 Academy, el campeonato femenino que comienza este fin de semana en Shanghái, con Mathilda Paatz y Payton Westcott.