¿Por qué vuelven los motores de gran cilindrada al WEC (LMDh)?

Si no fuera por los motores híbridos, podría parecer que hemos viajado 15 años atrás: tres de los cuatro coches que han nacido bajo el reglamento LMDh y que debutan en la categoría GTP este sábado 28 de enero en las 24 Horas de Daytona están equipados con motores V8 de una gran cilindrada, y semi turboalimentados.

Estos son los motores de los cuatro fabricantes:

• Acura ARX-06: V6 de 2,4 litros turboalimentado
• BMW M Hybrid V8: V8 de 4,0 litros con turbocompresor
• Cadillac V-LMDh: V8 atmosférico de 5,5 litros
• Porsche 963: V8 turboalimentado de 4,6 litros

Pero, ¿por qué esta vuelta al pasado? La razón principal reside en la normativa, aunque es cierto que la producción en serie también influye. Y por último pero no menos importante, también hay otro frente abierto: la sostenibilidad. 

Vayamos al primer punto, el más importante: la normativa favorece a los motores de gran cilindrada y con curva de par motor. En el antiguo reglamento de LMP1, la regla era: el híbrido tira a plena potencia, sin importar lo que haga el motor de combustión. En el nuevo reglamento Hypercar/GTP, ya sea LMH o LMDh, se aplica un principio completamente diferente.

La curva de potencia se especifica con precisión. Cuanto más trabaja el motor eléctrico, más se reduce la potencia del motor de combustión. Eso se hace de forma electrónica. Sin embargo, eso significa que, en teoría, a menores revoluciones, el motor de combustión interna debe ser capaz de generar la misma potencia por sí mismo. Las unidades de gran cilindrada pueden hacerlo mejor que las de menor cilindrada y, por ende, de menor volumen. 

Los motores pequeños tampoco tienen ventaja en cuanto al peso, ya que este se ha fijado en 180 kilogramos. Es decir, deberían ser capaces de generar hasta 707 CV. Eso significa que los grandes motores V8 encajan mejor en el concepto general del chasis LMP2, así como los componentes estándar, como lo son la caja de cambios y los componentes híbridos (MGU).

Por qué BMW descartó un motor más sostenible como el del DTM para el WEC

Cuando se publicó por primera vez la filosofía LMDh hace tres años, la premisa seguía siendo que la unidad de potencia debía venir de serie. Sin embargo, ha sido una premisa que, con el tiempo, ha ido olvidándose. Esto permitió a BMW, por ejemplo, montar el antiguo motor V8 del DTM (P66/1) como base para el M Hybrid V8, y así acoplarle un turbocompresor.

"Queríamos combinar tres cosas: el ADN del fabricante, lo que mejor se ajustaba a la normativa y lo que podíamos teniendo en cuenta el apretado calendario", afirma el director del proyecto, Maurizio Leschiutta. Por lo tanto, BMW no podía plantearse el desarrollo de un motor completamente nuevo. "Como nos basamos en un motor de serie, pudimos ahorrar tiempo de desarrollo".

"Se nos ocurrió la arquitectura del V8 biturbo, que también utilizamos en nuestro M8 de calle. Teníamos claro que debíamos confiar en la turboalimentación para nuestros motores. Eso obviamente nos ayudó a alcanzar el rendimiento que esperábamos", aseguró.

Ulrich Schulz, Jefe de Motores de BMW M Motorsport, añadió: "También examinamos el motor P48 del BMW M4 DTM [2.0 litros turbo de la Clase 1] y el motor P63 [4.4 litros V8 turbo] del BMW M8 GTE. Pero los posibles problemas de fiabilidad del P48 y el gran peso del P63 los descartaron".

Para convertir el P66/1 en el P66/2, un motor de pruebas, y finalmente en el P66/3, el motor de carreras definitivo, BMW combinó su experiencia en la Fórmula 1 y en la Fórmula E. De ese modo, hicieron un popurrí de las tres categorías. 

Porsche sigue el mismo camino que BMW en el WEC

Urs Kuratle, director de Porsche, respondió a la misma pregunta: "Había toda una gama de motores que habrían sido posibles. Teníamos el motor [V4 de 2,0 litros] del 919, pero no estaba hecho para esta normativa y habría sido demasiado caro". 

El motor que se usó finalmente fue el 918 Spyder, al que se le acopló un turbo. Lo cierto es que BMW y Porsche han seguido un camino similar.

"El motor del Porsche 963 tiene un cigüeñal plano y está diseñado para tener un recorrido más corto", explicó Stefan Moser, ingeniero jefe de la cadena cinemática del Porsche 963. "Debido a la cilindrada relativamente grande, los turbocompresores sólo tienen que aumentar la presión en 0,3 bar".

"La ventaja: el motor conserva sus características básicas de un motor atmosférico y responde directamente a lo que le ordena el acelerador. La presión relativamente baja se acumula rápidamente, por lo que no se produce un retraso del turbo", indicó.

Cómo el concepto de "sostenibilidad" ha cambiado con el paso del tiempo

"Estos ejemplos demuestran que hoy en día la sostenibilidad se concibe de forma diferente. Durante mucho tiempo, el término consistía únicamente en reducir el consumo de combustible. Con el tiempo, sin embargo, esto ha dado lugar a compuestos cada vez más caros, algunos de los cuales usaban materiales exóticos que se volvieron cada vez más complejos".

Mientras tanto, el ahorro potencial es tan pequeño que ya no está en relación con los costes. Un ejemplo: con la generación LMP1 de 2014, el consumo de combustible en las 24 Horas de Le Mans se redujo en un 30% en comparación con 2013, pero hacer una reducción adicional del 30% costaría ahora mucho más.

Gracias al uso de combustibles sostenibles, la cuestión del consumo de gasolina ha pasado a un segundo plano. Ahora se piensa en la sostenibilidad de una forma más global: un gran motor que quizá consuma un poco más pero que su desarrollo no sea tan costoso, ni requiera materiales de lo más complejos.

Ulrich Schulz (BMW) dijo: "Es una ventaja que hayamos podido utilizar materiales como el acero y el aluminio, tanto para la base del motor como para los componentes individuales como los ejes, carcasas y otras piezas pequeñas. Eso nos ahorró mucho dinero y es sostenible y eficiente".

Este enfoque distinto pero más global sobre la sostenibilidad también se tiene en cuenta en el resto de la normativa: Hoy en día ningún fabricante de automóviles tiene que demostrar que puede obtener 10 CV más con un tipo de cilindrada que con otra. En cualquier caso, todos los fabricantes disponen ya de todos los conocimientos necesarios. 

El nuevo motor V8 atmosférico: ahora, en versión americana

Con la introducción del ciclo WLTP, las ventajas de los motores pequeños turboalimentados han desaparecido. De todos modos, los beneficios que tienen esos motores en el rango de carga parcial no pueden aprovecharse en los deportes de motor. 

Cadillac también puede presentar una arquitectura que hace unos años nadie hubiera esperado para la década del 2020, un motor V8 de 5,5 litros de aspiración que hará que los corazones de los aficionados más puristas sonrían.

"Como todo el mundo, no tuvimos mucho tiempo para tomar una decisión. Nos basamos en gran medida en nuestra experiencia en deportes de motor con General Motors, especialmente en los ocho cilindros", afirma la jefa de deportes de motor de GM, Laura Wontrop Klauser.

"Estudiamos una gran variedad de motores tan rápido como pudimos. Luego nos fijamos en los requisitos de rendimiento. Con toda nuestra experiencia, tenía sentido seguir adelante con el modelo V8".

El LMC55R es un nuevo modelo: se basa esencialmente en el motor DPi. "No nos arrepentimos de nada, sobre todo porque también competiremos en el WEC con él. Creo que representaremos a América de la mejor manera con nuestro coche, es algo de lo que estamos orgullosos".

Acura es la excepción de la normativa LMDh del WEC

La gran excepción, como ya se ha mencionado, es Acura. Honda Performance Development (HPD) también ha apostado por la eficiencia, pero de forma diferente: Combinaron el desarrollo del motor LMDh con la categoría IndyCar.

Mientras que la IndyCar ha dejado de lado a los motores de 2,4 litros y ahora se centra en los de 2,2 litros, al menos Honda no se ha cargado por completo los costes de desarrollo: El Acura ARX-06 utilizará un motor V6 turboalimentado diseñado para revoluciones de cinco dígitos.

Pero ¿por qué cambiaron a un nuevo concepto? Honda tenía el AR35TT, un motor cuyo diseño [como el HR28TT] se remonta a 2011. "Habría sido fácil coger el motor DPi y ponerlo en nuestro LMDh. Pero nosotros no lo hacemos así", afirma David Salters, presidente de la HPD (Honda Performance Development).

Por supuesto, HPD no podía saber a principios de 2021, cuando se tomó la decisión sobre el motor, que la unidad de potencia de la IndyCar se dejaría de usar. Pero cuando se tomó la decisión, el desarrollo estaba tan avanzado que ya no se podía volver atrás. 

"Participamos en varias categorías. Sería estúpido que no hiciéramos ninguna sinergia. Puede que estemos locos, pero no tanto. Primero se empieza en una cosa, pero luego los proyectos divergen porque la situación va cambiando. La HPD existe desde hace 30 años, así que, por supuesto, se han invertido muchos conocimientos en el desarrollo". 

"Algunas cosas hay que personalizarlas [para cada proyecto concreto]. Al fin y al cabo, una carrera de 24 horas es como cinco grandes premios seguidos. Nuestro trabajo era construir el mejor motor posible para nuestro futuro en el automovilismo".

Pero, como en todo, también había un aspecto emocional en el desarrollo: "Este podría ser el último motor de combustión que desarrollemos para el automovilismo. No lo sé. Les dije a nuestros chicos y chicas: 'Desarrollemos lo mejor que podamos crear, porque podría ser la última vez que empecemos desde una hoja en blanco'. Así que queríamos coger todo lo que hemos aprendido en nuestro camino y plasmarlo en este diseño".

"Corrimos un gran riesgo", admitió. "Dimos a nuestros chicos y chicas toda la libertad que pudimos con el embalaje. Hemos encontrado el mejor embalaje posible para nuestro motor y estamos muy orgullosos de ello". El motor, cuyo tamaño es relativamente pequeño, tuvo que adaptarse a la infraestructura, que también puede albergar motores más grandes.

Por su parte, Urs Kuratle se mostró asombrado una vez terminó la rueda de prensa: "Es muy interesante oír que todos hemos discutido las mismas cuestiones, pero dimos con soluciones completamente distintas. ¿Por qué todos encontramos respuestas tan diferentes? Definitivamente tenemos que sentarnos y hablar sobre esto alguna vez", finalizó.