Obituario: vida, obra. y legado de Max Mosley (1940-2021)

Max Mosley, escándalos aparte, ha sido un personaje importantísimo en la historia de la Fórmula 1 y el automovilismo. Recordamos su vida y obra.

Obituario: vida, obra. y legado de Max Mosley (1940-2021)

Quizá sea inevitable que Max Mosley, que ha fallecido de cáncer a los 81 años, quede definido para siempre por el escándalo sensacionalista que dominó el último capítulo de su vida.  Pero eso no debería desviar la atención del enorme impacto que tuvo en el automovilismo durante décadas.

Mosley ayudó a Bernie Ecclestone a convertir la Fórmula 1 en el gigante comercial que conocemos hoy en día, y como presidente de la FIA reformó y modernizó la organización y persiguió incansablemente la mejora en temas de seguridad en todo el deporte, pero también impulsó la mejora en seguridad vial con una campaña que ha salvado innumerables vidas en todo el mundo.

La seguridad en la Fórmula 1

Combinando una inteligencia feroz con una determinación implacable y un encanto fácil que le permitía ganarse a los adversarios, Mosley tenía una personalidad poderosa que seguramente habría triunfado en cualquier profesión que hubiera elegido. Lo que más lamenta es no haber podido entrar en la política, una herencia de su familia. Nunca pudo escapar al hecho de que su padre era Sir Oswald Mosley, el famoso líder de la Unión Británica Fascista. Cuando el exdiputado conservador y laborista se casó con la famosa Diana Mitford en Alemania en 1936, Adolf Hitler fue el invitado de honor.

Los Mosley fueron internados en 1940, y Max -que nació en abril de ese año- pasó sus primeros años de vida con sus padres en la prisión de Holloway. Tras el fin de las hostilidades, tuvo una infancia peripatética, moviéndose por toda Europa, con una temporada en Alemania, antes de ir a estudiar física a la Universidad de Oxford, en donde conoció a su esposa Jean y se casó con ella mientras aún estudiaba.

En 1961, Mosley descubrió el automovilismo por casualidad, después de que Jean le regalara entradas para el Trofeo Internacional de Silverstone. Tuvo un amor a primera vista con el deporte motor y una breve prueba en una escuela de automovilismo le convenció aún más. Pero los fondos económicos no daban para iniciar una carrera de tiempo completo en el deporte motor, por lo que se dedicó a estudiar derecho, mientras pasaba su tiempo libre haciendo ejercicios con el ejército territorial.

En junio de 1964 adquirió experiencia en los tribunales en casos como las infracciones de tráfico, antes de concentrarse en las patentes. Posteriormente, ganó algo de dinero extra dando clases de derecho por las tardes.

Max Mosley, Brabham BT23C-Cosworth

Max Mosley, Brabham BT23C-Cosworth

Mosley tardó hasta 1966 en encontrar el financiamiento necesario para poner en marcha su carrera de piloto y, tras comprar un Mallock U2, participó en su primera carrera de Clubmans en Snetterton. Al principio no se encontraba a gusto en la pista, pero al año siguiente ya ganaba carreras y establecía récords de tiempo de vuelta.

En junio de 1967 consiguió inscribir el Mallock en una carrera internacional de Fórmula 2 en Crystal Palace, y se encontró en la misma parrilla con pilotos del calibre de Bruce McLaren. No es de extrañar que se clasificara y terminara último en su manga. Entusiasmado por la experiencia, Mosley decidió dar el paso a la F2 a tiempo completo en 1968 comprando un Brabham BT23C a Frank Williams e inscribiéndolo bajo la bandera del London Racing Team junto a su amigo Chris Lambert.

Su primera aparición en esa categoría fue en Hockenheim en abril - la carrera en la que Jim Clark perdió la vida - y terminó el evento de dos partes en la novena posición de la general. A esa le siguieron otras carreras con pocas recompensas. Para la segunda cita de Hockenheim, en junio, su coche corría bajo la bandera de Frank Williams, como compañero de equipo de Piers Courage, pero sufrió un gran accidente tras el toque con Jo Schlesser.

“Después de eso estábamos sentados tomando una copa de vino por la noche", recordaba. "Y Piers me dijo: 'No sé por qué haces esto, es peligroso. Tienes una muy buena carrera en el bufete de abogados, pero yo sólo habría sido un contador de segunda categoría’. En general, me decía que estaba muy loco por hacerlo".

La principal preocupación de Mosley era su mujer, y la muerte de Schlesser en el GP de Francia unas semanas después fue un nuevo recordatorio de los peligros del deporte motor. Posteriormente terminó en un respetable octavo puesto en Monza, y luego se estrelló en Zandvoort, donde un accidente anterior se cobró la vida de su antiguo compañero de equipo Lambert.

Bernie Ecclestone, dueño de Brabham team con Max Mosley, March Engineering team manager

Bernie Ecclestone, dueño de Brabham team con Max Mosley, March Engineering team manager

Para la temporada de 1969, Mosley adquirió un coche Lotus 59 F2. Lo utilizó por primera vez en un evento en el circuito del Jarama que fue anunciado como una carrera de Fórmula 1 no válida, pero que no atrajo a ningún participante serio. En su segunda aparición, en Nurburgring, sufrió un fuerte accidente en los entrenamientos como consecuencia de una rotura de la suspensión. Otro fallo en las pruebas de Snetterton fue la gota que colmó el vaso y lo llevó a retirarse de las carreras.

Mosley se centró en un nuevo proyecto que le llevaría a abandonar también su carrera de abogado. En 1968 se había reunido con Robin Herd, a quien conoció en sus días como estudiante en Oxford. Herd había dejado la industria aeroespacial para convertirse en el primer diseñador de McLaren, y ahora trabajaba por cuenta propia para Frank Williams. Los dos hombres se compenetraron y pronto urdieron planes para entrar en la Fórmula 1 y construir coches de F2 y F3. Herd incorporó a Alan Rees y Graham Coaker, y así nació March Engineering.

El papel de Mosley era encontrar patrocinadores para el equipo March de F1, vender coches a los clientes y, en general, promocionar la nueva organización. A finales de 1969, Ronnie Peterson y James Hunt corrieron con el primer coche de F3, pero sólo fue una prueba de un programa enormemente ambicioso para el año siguiente.

Contra todo pronóstico, Mosley convenció a Ken Tyrrell, que necesitaba sustituir su chasis Matra, para que comprara coches de March para el campeón del mundo Jackie Stewart y François Cevert. En la primera carrera de 1970, en Sudáfrica, a los Tyrrell se les unieron los 701 de Chris Amon, Mario Andretti y Jo Siffert, respaldados por STP.

Stewart terminó tercero y ganó las dos siguientes pruebas, la Carrera de Campeones y el GP de España. Amon triunfó también en el Trofeo Internacional con el coche de fábrica. March había llegado con fuerza y, aunque Tyrrell no tardó en cambiar a su propio chasis, el nuevo y descarado proyecto se había establecido tanto como equipo oficial como de proveedor de coches para algunos clientes.

En 1971, Peterson terminó segundo en el campeonato del mundo, a pesar de no ganar ninguna carrera, y también se convirtió en el primer campeón europeo de F2 con un coche de March. Ese año, el equipo hizo debutar a Niki Lauda en la F1. Mosley, que también se encargaba de la ingeniería de los coches los fines de semana de carrera, se hizo muy amigo de ambos. La fortuna del equipo cayó en picado en 1972 cuando el 721X de Herd no tuvo éxito. Mientras tanto, la parte relacionada con los coches clientes prosperó con Frank Williams compitiendo en la F1 y con grandes ventas en la F2 y la F3.

Niki Lauda, Ferrari y Max Mosley, Director del equipo March

Niki Lauda, Ferrari y Max Mosley, Director del equipo March

Después de un par de temporadas discretas para el equipo de F1 en 1973-74, el colorido Vittorio Brambilla mostró un buen ritmo en 1975, consiguiendo la primera victoria del equipo oficial en la lluvia en Austria. La temporada de 1976 fue la más agitada del equipo, ya que contó con coches oficiales para Peterson, Brambilla, Hans Stuck y Arturo Merzario, todos con diferentes paquetes de patrocinio. Rejuvenecido después de perder el rumbo en Lotus, Peterson fue un habitual de los primeros puestos, consiguiendo la victoria en Monza.

Siempre faltaron fondos, y al final de una pésima temporada de 1977 con pilotos de pago, los activos del equipo de F1 se vendieron a ATS, y el foco de atención pasó a ser totalmente la F2 y la F3. Mosley ya no se dedicó a la venta de coches clientes y, sin necesidad de encontrar patrocinadores para la F1, dejó la empresa.

Para entonces, gran parte de su atención se había desviado a otros ámbitos. A partir de 1970 se interesó por el funcionamiento de lo que entonces se conocía como F1CA, la Asociación de Constructores de Fórmula 1, cuya función principal era negociar los pagos de derecho de los circuitos.

Otros jefes de equipo estaban demasiado ocupados dirigiendo sus propias operaciones como para dedicar mucho tiempo al panorama general. Entonces, en 1971, Bernie Ecclestone se convirtió en el propietario de Brabham. Mosley le conocía vagamente como antiguo gerente y amigo del difunto Jochen Rindt. En las reuniones de la F1CA reconocieron que eran espíritus afines, y sus superiores estuvieron encantados de dejarles al mando. Así comenzó una amistad que duraría 50 años.

Ambos formaron un equipo perfecto, con la habilidad de Ecclestone para negociar en la calle y la simpatía de Mosley, su agudo cerebro jurídico y su visión estratégica a largo plazo como elementos que los destacaron.

Era la época de la brigada azul, con clubes organizadores dirigidos por una red de viejos amigos, y sin consistencia entre los eventos. La combinación Mosley/Ecclestone demostró ser formidable, y a lo largo de los años construyeron una influencia para los equipos, consiguiendo mejores tratos con los promotores de las carreras en todo el mundo, e inclinando la balanza de poder lejos de la CSI, el brazo deportivo de la FIA.

No fue un proceso de la noche a la mañana, y continuó durante la década de 1970. Entonces, en 1978, el jefe de la federación francesa Jean-Marie Balestre se convirtió en presidente de la CSI, que pronto cambió su nombre por el de FISA. Balestre dejó claro que quería controlar la F1, incluida la parte comercial que la recién renombrada FOCA había construido lo que llevó a una confrontación desde el inicio.

Bernie Ecclestone, dueño de Brabham team con Max Mosley, March Engineering team manager

Bernie Ecclestone, dueño de Brabham team con Max Mosley, March Engineering team manager

A finales de 1980, la FOCA anunció planes para crear su propio campeonato, con el apoyo de muchos promotores de eventos. A principios de 1981, como muestra de fuerza, la organización celebró una carrera que no fue válida para el calendario, en Sudáfrica.

Poco después se firmó el primer Pacto de la Concordia, que entregaba formalmente el control comercial del deporte a Ecclestone y la FOCA, con Mosley siendo uno de sus principales artífices. En un principio sólo iba a durar cuatro años, pero se renovaría sucesivamente.

Mosley dejó sus actividades en la FOCA a finales de 1982, y durante un tiempo centró sus esfuerzos en la política, con la esperanza de convertirse en diputado conservador. Su evidente preocupación era que el legado de su padre fuera un problema, incluso después de su muerte en 1980. Trabajó para el partido en las elecciones generales de 1983 pero sus intentos por entrar en la lista de candidatos no generaron mucho entusiasmo, por lo que renunció de mala gana a sus ambiciones.

Después de eso volvió a centrarse en el deporte motor. Con el apoyo de Ecclestone y Balestre se convirtió en 1986 en presidente de la comisión de fabricantes de la FIA, representando la participación de los fabricantes de automóviles en actividades ajenas a la F1, sobre todo en rallies y carreras de coches deportivos. También creó un negocio de diseño con Nick Wirth.

El trabajo en la comisión le dio a Mosley un puesto en el Consejo Mundial del Deporte del Motor y la oportunidad de relacionarse y establecerse con éxito como un miembro de la FIA.

En 1991, el último mandato de Balestre como presidente de la FISA expiró y Mosley se presentó como candidato. Contra las expectativas del veterano francés, Mosley ganó por 43 votos a 29. Dos años después, sustituyó a Balestre como presidente de la FIA en pleno, y se dedicó a modernizar y reestructurar la anticuada organización.

En 1994, el mundo de la F1 se vio sacudido por las muertes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en Imola, así como otros accidentes graves. Había que tomar medidas y, en lo que fue su mejor momento, Mosley reaccionó con rapidez y decisión para reducir la velocidad de los coches y solucionar los problemas de seguridad. De cara al futuro, creó un comité de seguridad, presidido por el profesor Sid Watkins e integrado por Charlie Whiting, Harvey Postlethwaite y Gerhard Berger.

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Su mandato inicial consistía en realizar investigaciones sobre la seguridad del habitáculo, las curvas y las salidas de pista, y las barreras. Fue el comienzo de un esfuerzo formal y concertado por parte de la FIA que rápidamente logró avances significativos y que continúan hasta hoy.

Mosley fue reelegido como presidente en 1997, 2001 y 2005. Aparte de la campaña de seguridad, su mandato incluyó muchos episodios significativos en la historia de la F1, en particular el escándalo de espionaje de 2007 (Spygate), cuando McLaren fue acusada de beneficiarse de información robada a Ferrari, y la amenaza de los fabricantes de un campeonato disidente, que él y Ecclestone lograron evitar.

Mosley se adelantó a los acontecimientos en muchas áreas, aplicando una política de neutralidad de carbono ya en 1995, y más tarde apoyando la introducción del KERS y la vuelta a los motores turbo pequeños como formas de promover un deporte más eficiente desde el punto de vista energético. También se esforzó por reducir los costes en la F1, exasperado por el dinero malgastado por los equipos.

En marzo de 2008, el mundo de Mosley dio un vuelco cuando el News of the World publicó una historia sobre un encuentro con cinco prostitutas, con imágenes de vídeo. Su vida nunca volvió a ser la misma. Sobrevivió a una tormenta dentro del deporte, ganándose un voto de confianza de la FIA. Pero su daño fue irreparable y finalmente anunció que no se presentaría de nuevo a la presidencia en 2009.

Tras ganar una demanda contra los propietarios del News of the World, se convirtió en un incansable defensor del derecho a la intimidad y de la reforma de la prensa. En 2015 publicó una autobiografía en la que detalla su trayectoria en March, la FOCA y la FIA, así como sus acciones legales y la campaña por la privacidad. Más recientemente contribuyó a un documental cinematográfico que cubría un terreno similar, y que se estrenará en julio.

Mosley seguirá siendo para siempre un personaje controvertido, y se creó unos cuantos enemigos a lo largo de los años. Lo ames o lo detestes, hay pilotos de carreras y miles de personas de muchos otros ámbitos de la vida que están vivos hoy en día como resultado directo de sus esfuerzos. Siguió siendo presidente de Global NCAP hasta 2017.

Una década antes, cuando este redactor le preguntó cuál sería su legado, su respuesta fue inequívoca. "Lo que pasa con la F1 es que allí puedes hacer un gran esfuerzo y quizá salves una vida cada cinco años", dijo, "mientras que en las carreteras son literalmente miles de personas".

"Si sigo vivo cuando tenga 80 años, me gustaría poder sentarme y pensar que realmente he marcado la diferencia, y que hay muchas personas que están sanas y salvas y que no lo estarían si yo no hubiera hecho el esfuerzo. Si puedo decirme eso a mí mismo, estaría muy satisfecho".

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