Secretos técnicos y logísticos de la Fórmula E, desde dentro

La Fórmula E es un campeonato continuamente al alza que concluyó el pasado julio su quinta temporada. Su tirón entre las marcas es innegable hasta el punto de que hay quienes han dejado otras categorías de mayor historia para unirse a la serie eléctrica.

Una temporada apasionante (la de ocho ganadores distintos de siete equipos diferentes en las ocho primeras carreras) llegó a su fin en Nueva York, y aunque la base de aficionados cada vez es mayor en circuito y retransmisiones, aún existen algunos datos desconocidos que necesitan explicación.

De ello se encarga Andrés Castillo, ingeniero de pista de Jérôme d’Ambrosio en Mahindra Racing, que responde a interesantes cuestiones sobre la competición.

El español desengrana cómo es desde dentro un campeonato único en muchos aspectos: se celebra solo en ciudades, con toda la actividad programada en unas pocas horas del sábado, y con coches poco comparables con los de cualquier otra modalidad.

Explica, por ejemplo, cómo se prepara un equipo para competir en un solo día en una ciudad donde habitualmente no hay carreras.

"En la Fórmula E todo ocurre muy deprisa", dice Castillo. "Solo tenemos una hora y media para trabajar entre los entrenamientos libres 1 y entrenamientos libres 2; y menos de una hora entre los entrenamientos libres 2 y clasificación. Y después de eso, debe haber al menos tres horas hasta la carrera".

"Realizamos un completo plan de entrenamiento en el simulador, que es una herramienta clave y de un altísimo desarrollo. Antes de cada carrera, pasamos una semana entera con los pilotos oficiales rodando alrededor de ocho horas al día, y también tenemos pilotos de simulador que hacen el trabajo previo de validación de códigos y software".

"El trazado del circuito lo recibimos unas semanas antes por parte de la FIA... Bueno, en realidad recibimos un dibujo, a partir del cual trabajamos. Algunos equipos van al 'circuito' (que en ese momento son calles abiertas al tráfico) con apoyo de una empresa externa y lo escanean con una máquina en 3D, que copia el perfil a la décima de milímetro, 'cazando' hasta los baches. Otra técnica habitual es realizar una medición del grip, aunque no es muy representativo, ya que el agarre evoluciona mucho durante el fin de semana de competición".

La gestión de la energía que los pilotos tienen que hacer es un tema candente en la Fórmula E. Esta temporada, con tanto incidente que ha provocado muchas interrupciones por bandera roja o periodos completos de banderas amarillas, y al disputarse las carreras a 45 minutos (más una vuelta), los pilotos han tenido que ahorrar menos, y se han dado muchos ePrix 'a fondo'.

Pero, en los casos en los que sí que tienen que gestionar, el ingeniero explica cómo lo hacen los pilotos: "Depende mucho de la configuración del circuito, de las rectas que haya y el tiempo que vayas a fondo.  La diferencia de cara a ahorrar energía entre un circuito y otro puede ser notable. Es decir, si una vuelta a fondo nos cuesta 2 kWh en un circuito determinado, vamos a tener que bajar a 1,6 kWh para poder rodar los 45 minutos. ¿Y cómo se ahorran esos 0,4 kWh? En términos generales, lo más efectivo es economizar cuando el coche va rápido, porque la potencia de salida está fijada siempre en 200 kWh".

"El ahorro es proporcional al tiempo. Si el piloto levanta un segundo el pedal, deja de consumir la misma energía si va a 60 km/h que si va a 160 km/h. Pero, obviamente, si voy a 160 km/h, cubro muchos más metros en esos segundos y el ahorro es mucho más eficiente. Esa es la norma general".

"Básicamente, el piloto tiene que levantar el pie antes de frenar. Si es una frenada a la que se llega a 200 km/h, dejan más tiempo correr el coche que si llegas a 110 km/h. Antes de eso, usan la palanca para activar la regeneración. Podemos decir que se hace en fases distintas: se levanta el pie, se pulsa la palanca y después se acciona el freno".

Una de las mayores curiosidades que genera la Fórmula E es cómo se recargan los coches: "Cada equipo cuenta con dos cargadores –uno por coche- para cargar los monoplazas cuando no estamos en pista. Han mejorado año a año y han dado un increíble salto de calidad con respecto a los que usábamos al principio del campeonato. El tiempo de carga del coche depende de la temperatura de la batería. Si no está muy caliente, podemos llegar a realizar una carga total más o menos en una hora y media. Por ejemplo, una carga del 15% al 85% tarda 50 minutos".

"Esos cargadores, al estar en las calles, se alimentan a través de generadores de altísima potencia. Para alimentarlos usamos un combustible ecológico que se llama Aqua Fuel. ¡Incluso en la ficha técnica pone que se puede beber y que no es tóxico! Es extremadamente caro y está desarrollado en la Fórmula E".

Mahindra ocupa la quinta plaza en el campeonato 2018/2019 y aún tiene opciones de llegar hasta el podio si completa un buen fin de semana en Nueva York.

Además, QEV Technologies, empresa encargada de la gestión de Mahindra, ofrece un máster especializado en motorsport y “e-racing” en el que cualquiera puede empaparse de los conocimientos de sus técnicos. Andrés Castillo dirige este Máster en Motorsport & e-Racing y el Curso de Técnico Especialista en Motorsport & e-Racing de QEV Technologies. Ya puedes solicitar más información sobre el máster o la preinscripción en academy@qevtech.com o en la web oficial, www.qevtech.com/academy.