Por qué Alejandro Agag es el Elon Musk del deporte motor

Alejandro Agag está a la altura de Elon Musk como visionario de los vehículos eléctricos. Las similitudes entre los dos hombres son extrañas y es solo cuestión de tiempo que Agag, como Musk, se convierta en una celebridad internacional y un nombre que resulte familiar a cualquiera. Es difícil recordar el momento, aunque en realidad no hace mucho, cuando Elon era desconocido.

En sus primeros días de fama, cuando fundó SpaceX con planes para realizar viajes interestelares, analistas como John Pike dijeron de él: "No sabe lo que está haciendo. Ha caído en manos de un grupo de personas que le han convencido de que son más inteligentes que todos los demás".

Cuando Musk asumió el cargo de CEO de Tesla en 2008, y comenzó a hablar de deshacerse de los vehículos de combustión interna y de convertir a sus empleados en "fuerzas especiales", la gente creyó que estaba loco. Cuando empezó a agotar su fortuna personal (lograda como fundador de PayPal) para mantener a flote su empresa, Internet se burló y e incluso se creó una web que llevaba la cuenta atrás de la futura y teórica desaparición de Tesla, denominada "Tesla Deathwatch".

Alejandro Agag, CEO, Formula E con los pilotos para 2018/19

Foto: Sam Bloxham / LAT Images

Alejandro Agag se enfrentó al mismo tipo de burlas cuando arrancó la Fórmula E, un campeonato totalmente eléctrico, que lanzó hace cuatro años. Muchos aficionados del automovilismo se mofaron de la idea de que vehículos con batería, rodando en circuitos creados en ciudades, pudieran convertirse en una forma viable de competición. Bernie Ecclestone, ex jefe de la F1, se refirió a los monoplazas eléctricos como “cortadoras de césped".

Ahora, ante la quinta temporada de la Fórmula E que empieza este sábado en la ciudad saudí de Ad Diriyah, ya nadie bromea sobre la categoría. De hecho, hay indicios claros de que la Fórmula E está ganando terreno en comparación con la Fórmula 1, al igual que la capitalización de mercado de Tesla es ya más grande que la de GM y la de Ford.

Alexander Sims, BMW I Andretti Motorsports, BMW iFE.18

Foto: Steven Tee / LAT Images

Aquellos que siguen ignorando las carreras eléctricas no ven la audaz nueva visión de movilidad que representa la Fórmula E, o el enorme talento de Alejandro Agag, el ex empresario y político que fundó y continúa dirigiendo el campeonato (y que se convierte ahora en presidente tras cambiar de cargo). Al igual que le pasó a Elon Musk al mando de Tesla, una compañía que también se trató con desprecio en su inicio, Agag es un líder visionario que miró fijamente a los detractores de los coches eléctricos para guiar a la Fórmula E a su ascenso meteórico.

Más rápido, más duradero... y más atractivo

Lo que separa a Musk y Agag de aquellos que previamente impulsaron la movilidad eléctrica es la forma de expresar el enorme potencial de los vehículos eléctricos a través de máquinas increíblemente atractivas. El imperfecto pero seductor Tesla Roadster fue la introducción al carismático Model S, el coche que mostró al mundo que un automóvil eléctrico puede ser musculoso, cómodo, de largo alcance y rápido como un demonio. Venció a Maserati y Aston Martin. Este año se estrena el monoplaza de Fórmula E de segunda generación (Gen2), lo que también representa un cambio del estatus.

El campeón mundial de Fórmula 1, Nico Rosberg, conduce el Fórmula E Gen2 por las calles de Berlín

Foto: Alastair Staley / LAT Images

A diferencia del modelo de Fórmula E de primera generación, que ya era lo suficientemente genial, el nuevo monoplaza de la categoría está siendo elogiado universalmente. Muchos lo comparan con el Batmóvil y, lo que es más importante, tiene un incremento en la capacidad de almacenamiento de energía de 28 kilovatios por hora a 52 kWh, lo que permite que los pilotos ya no tengan que cambiar de un monoplaza a otro a mitad de carrera.

El ya jubilado Gen1, que ha estado presente en el campeonato desde que se inauguró en 2014, tenía una velocidad máxima de 225 km/h. Ahora, el coche de segunda generación que se estrena esta temporada puede alcanzar aproximadamente 290 km/h. Aunque eso no se puede comprar con los 370 km/h de un monoplaza de Fórmula 1, es una velocidad alta teniendo en cuenta que el calendario de la Fórmula E está formado por circuitos urbanos. Además, la tasa de mejora en el rango de la batería y la potencia del motor están aumentando en los vehículos eléctricos, y las especificaciones de la Fórmula 1 pueden cambiar en un futuro no muy lejano.

Laboratorio de innovación

No hay dudas de que tanto Musk como Agag llevarán los límites de la tecnología de las baterías y del motor hasta que el movimiento eléctrico supere a la combustión interna. Tesla y Fórmula E no solo son empresas, sino también laboratorios. La lista de innovaciones tecnológicas de Tesla es demasiado numerosa como para nombrarla aquí, pero los mayores éxitos son el uso de celdas básicas en una batería para vehículos eléctricos, las características de conducción a través de un piloto automático basado en cámaras y las actualizaciones de software inalámbricas. Muchas características de Tesla que antes se consideraban poco prácticas, como las baterías de largo alcance, la carga rápida en autopistas y los tiradores aerodinámicos de las puertas, ahora son consideradas una sabiduría convencional por los fabricantes de automóviles tradicionales.

Alejandro Agag, CEO de Fórmula E, con el Jaguar iPace eTrophy car

Foto: Malcolm Griffiths / LAT Images

En la quinta temporada, todos los monoplazas de Fórmula E usarán el mismo sistema de batería estándar, diseñado por McLaren. La idea de Agag es no permitir que el presupuesto de un equipo se dispare, lo cual pasaría si cada escudería tuviera que fabricar sus propias baterías. En cambio, los equipos seguirán compitiendo duramente en el desarrollo de motores, cajas de cambios, inversores y software de vanguardia.

Agag entiende que al mantener el estándar de las baterías, y al limitar el tamaño de cada equipo a 20 personas, y limitar la inversión anual a 3.3 millones de dólares, la Fórmula E puede jugar el papel de rompedor y ser el Tesla del automovilismo. El empresario español quiere maximizar el potencial de cada dólar invertido para cambiar el orden del deporte motor y, por extensión, de toda la industria automotriz.

"Una de las razones clave por las que llegamos a la Fórmula E es la transferencia de tecnología", dijo James Barclay, gerente del equipo Jaguar Panasonic Racing. La marca británica fue el primer fabricante de automóviles premium en inscribir un equipo de Fórmula E hace dos años. "Si bien nuestros motores electrónicos pueden no ser los mismos en nuestro coche de Fórmula E que en nuestro i-Pace, lo que podemos transferir a nuestros vehículos de producción supone un beneficio para nuestros consumidores", dijo Barclay. "Un coche de carreras que puede durar más, deriva en un coche de carretera que puede durar más".

Sébastien Buemi, Nissan e.Dams, Nissan IMO1

Foto: Sam Bloxham / LAT Images

Esta temporada BMW llega a la categoría como equipo oficial tras asociarse con Andretti Autosport. "Las fronteras entre la producción y el desarrollo en el deporte motor son más borrosas en el departamento BMW i Motorsport que en cualquier otro proyecto", dijo Jay Hanson, portavoz de BMW, en una entrevista con Popular Mechanics.

Para garantizar la transferencia tecnológica, los mismos ingenieros que desarrollan automóviles eléctricos BMW i para consumidores también trabajan en la tecnología de las carreras.

"Es importante para el automovilismo demostrar liderazgo tecnológico", escribió Agag en abril. "La sofisticada electrónica de control, cuya durabilidad y seguridad han sido demostradas en el deporte de motor, permitirá a los fabricantes consolidar el funcionamiento de los sistemas, haciendo que los vehículos de producción sean más ligeros, más eficientes energéticamente y tengan un mejor rendimiento".

Ganando adeptos 

El camino de Tesla, desde ser el extranjero de Silicon Valley hasta ser el fabricante de coches que es ahora, ha sido un viaje de 10 años. Con la excepción de algunos Toyota y Honda, Tesla vendió más ejemplares del Model 3 en los últimos meses que cualquier otro coche en el mercado, sin importar el precio o el tamaño. En la campaña para convertir a los compradores tradicionales de coches de gasolina en compradores de vehículos eléctricos ayuda tener un producto superior y poder hacer una reclamación legítima en el futuro. La Fórmula E usa la misma estrategia para ganar aficionados, socios, pilotos y patrocinadores.

Felipe Massa, Venturi Formula E, Jérôme d'Ambrosio, Mahindra Racing

Foto: Joe Portlock / LAT Images

Si aún no estás convencido de que la Fórmula E podría algún día alcanzar el estado de la Fórmula 1, ten en cuenta este increíble hecho real: Porsche se retiró de la categoría de prototipos de Le Mans (LMP1) en el Campeonato Mundial de Resistencia para poder unirse a la Fórmula E a partir del próximo año. Audi abandonó Le Mans y se unió a la Fórmula E el año pasado. Añadan a Nissan y Mercedes-Benz, BMW y Jaguar en la lista de los principales competidores de la Fórmula E, y prácticamente podrán escuchar cómo comienzan a caer las fichas del dominó.

Además, la quinta temporada de la Fórmula E supone la llegada a la parrilla eléctrica de otros dos veteranos de la F1. En mayo llegó la noticia de que el brasileño Felipe Massa, que ganó 11 grandes premios en 15 años como piloto de Fórmula 1, se unía al equipo Venturi (con sede en Mónaco), que fue cofundado por Leonardo DiCaprio. Massa dijo que la Fórmula E tenía atractivo porque muchos pilotos pueden ganar una carrera, algo que ya no es posible en la F1.

El Actor Leonardo DiCaprio y el propietario Gildo Pastor participaron en el lanzamiento de Venturi

Photo by: FIA Formula E

En octubre, el ahora ex piloto de McLaren F1, Stoffel Vandoorne anunció su cambio a la Fórmula E, uniéndose a HWA, un proyecto de Mercedes. Massa y Vandoorne se unen a otros ex de F1 como Nick Heidfeld, que compitió en la Fórmula 1 durante una década o el actual campeón del mundo de Fórmula E, Jean-Éric Vergne, quien estuvo en la máxima categoría con Toro Rosso de 2012 a 2014.

"Cuando comenzó la Fórmula E, la gente dijo que no había forma de que esta categoría pudiera superar a la F1", comentó Heidfeld en una entrevista con Autoweek. "Ya no estoy tan seguro". El diario británico Sun informó que incluso al campeón de F1, Lewis Hamilton le ha empezado a gustar el potencial de la Fórmula E tras haber admitido que tenía sentimientos contradictorios por las emisiones producidas en la Fórmula 1. Hamilton dijo que en un periodo de entre cinco y diez años se podría comparar las dos categorías. Un experto patrocinador de F1, Hugo Boss, no esperó tanto. La marca de lujo alemana cambió su patrocinio a la Fórmula E el año pasado.

Lanzarse a matar o morir

A pesar de esos éxitos, Agag no abandona su espíritu de innovación radical. Es el mismo enfoque que lleva a Musk a seguir adelante con cosas como las fábricas de baterías más grandes del mundo, los camiones semi eléctricos y una nueva versión del Roadster que acelera de cero a 60 millas por hora (96 km/h) en 1.9 segundos.

Desde que comenzó la Fórmula E, Agag ha buscado los límites de lo que es posible. La Fórmula E involucra a los aficionados al permitirles votar online antes de una carrera para que los pilotos que ellos elijan reciban un extra de potencia durante la carrera a través del llamado Fanboost. En la quinta temporada, se añadirá una nueva característica llamada Attack Mode ('Modo Ataque', a lo Mario Kart). Los pilotos pueden tomar una trazada alternativa que al principio les hará perder tiempo pero luego les dará un aumento temporal de potencia para poder adelantar, como cuando en el Mario Kart los coches son más rápidos al lograr una estrella dorada.

¿Todo esto son solo trucos? Bueno, esa misma queja se impuso a Tesla por las puertas de halcón del Modelo X o su uso del sistema de filtración HEPA que se puede usar para la defensa contra las armas biológicas. Pero propensos a los trucos o no, Musk y Agag se ganan a los aficionados al desviarse siempre por el lado de lo indignante.

Alejandro Agag, CEO Formula E

Foto: FIA Formula E

Es la misma valentía que llevó a ambos hombres este año a intentar recomprar sus compañías. En agosto, Musk no logró unir las piezas para una oferta de recompra de acciones por 72.000 millones de euros. Eso ocurrió tres meses después de que Agag hiciera una oferta sorpresa de 700 millones de dólares por el control total de la Fórmula E. La escala de las dos empresas es muy diferente y los dos intentos fracasaron, pero muestra cómo Musk y Agag no se desaniman ante la posibilidad de desaparición de sus empresas.

Musk admitió recientemente que Tesla se enfrentó a una grave amenaza de cierre en abril de 2018 cuando estaba aumentando la producción del Model 3. "La compañía estaba desangrándose como loca", dijo a Axios. Musk está acostumbrado a dirigir la empresa al límite desde 2018, cuando Tesla necesitaba efectivo después de la crisis financiera. La Fórmula E también sufrió un colapso financiero durante su primera temporada en 2014. Después de las tres primeras carreras en Beijing, Putrajaya y Punta del Este, la compañía se quedó sin dinero. "No tendríamos que estar demasiado en el borde del precipicio, pero estas cosas ocurren", dijo.

Ambas empresas podrían volver a tener problemas financieros, pero, a pesar de esos retos, Musk y Agag están dispuestos a apostarlo todo por un futuro electrificado. La pasión persuade, porque el mundo no va a desplazar a los inmensamente poderosos combustibles fósiles y a las industrias automotrices retrógradas dando solo pasos cautelosos.

Leyendas en la fabricación

Para Musk y Agag, la transformación a los vehículos eléctricos va más allá de lo que está debajo del capó. Se trata de cambiar toda la narrativa, lo que empieza cambiando el lugar. Musk se opuso a la idea de vender vehículos Tesla junto con coches de combustión interna en un concesionario convencional obsoleto. Su punto de vista dio origen a la tienda minorista Tesla, que trata más de involucrar a posibles compradores en un diálogo sobre energía, el medio ambiente y el futuro del transporte que sobre el movimiento del metal. Del mismo modo, Agag se compromete a utilizar las calles de la ciudad como sede de las carreras de Fórmula E, a pesar de las molestias que conlleva a los planificadores de eventos.

"Añade una gran cantidad de complicaciones y desafíos logísticos", dijo Agag. "Pero lo asumimos porque esto es lo que somos". La Fórmula E se lleva a cabo en algunas de las ciudades más pobladas y sofisticadas del mundo. Una nueva generación de jóvenes puede acceder a las carreras cerca de donde viven. Los aficionados evitan las largas colas para entrar en un estadio. Se anima a los espectadores a usar el transporte público para los eventos. Y el entorno urbano accesible crea una experiencia de carrera cercana y personal llena de giros y curvas.

Alejandro Agag, CEO Fórmula E

Agag habla repetidamente de la Fórmula E como un diseño de formato de carrera para jóvenes. "Si podemos lograr que los niños de 10 años sean fans de la categoría, serán fans de por vida", escribió a principios de este año.

Esta próxima generación de aficionados está llegando a la mayoría de edad en un mundo automovilístico que es muy diferente al que se está quedando rápidamente atrás. Si la mayoría de los conductores pasarán parte de su vida detrás del volante de un coche eléctrico, como mucha gente predice, entonces pueden acreditar a Tesla como la primera gran compañía de vehículos eléctricos del mundo. Elon Musk sin duda se ha ganado su estatus de leyenda. Pero cuando la historia de la electrificación de los vehículos se cuente a las futuras generaciones, Alejandro Agag merece un lugar al lado de Musk en el panteón de los revolucionarios de los coches eléctricos.

Lo más emocionante es que estamos presenciando la transformación que tiene lugar ante nuestros ojos. Míralo por ti mismo a partir de este sábado, cuando comienza la quinta temporada de Fórmula E en Arabia Saudí. La categoría se abre paso a través de Asia, Europa y América del Norte hasta mediados de julio.

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