Wolff, irónico y "sorprendido" de que Red Bull se ofenda
Toto Wolff se muestra "realmente sorprendido" porque Red Bull proteste tanto sobre los motivos de su mejora reciente en velocidad punta en la F1.
Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images
Max Verstappen consiguió la cuarta victoria de Red Bull de la temporada en Francia el pasado domingo tras adelantar a Lewis Hamilton en la penúltima vuelta, rompiendo con la racha invicta de Mercedes en el circuito de Paul Ricard.
Después de la carrera, el siete veces campeón del mundo destacó la velocidad punta que Red Bull obtuvo durante el fin de semana en Francia, mientras que el jefe de Mercedes F1, Toto Wolff, dijo que su rival había dado "un gran paso adelante con su unidad de potencia" y aclaró más tarde que no pretendía sugerir que Honda había llevado una actualización de rendimiento.
El reglamento de la Fórmula 1 para 2021 prohíbe a los equipos introducir mejoras en el rendimiento de sus unidades de potencia, y solo se permiten cambios en las especificaciones por motivos de fiabilidad. Red Bull cambió las unidades de potencia de sus coches antes del fin de semana de Francia, y AlphaTauri hizo lo mismo con Pierre Gasly.
Red Bull ha respondido a las preguntas sobre su impresionante velocidad en recta atribuyendo las ganancias a su configuración de baja resistencia y al ala trasera más simple.
Después de conseguir la pole el sábado para el Gran Premio de Estiria, Verstappen respondió a las preguntas sobre el rendimiento de su motor Honda, diciendo que quería "destacar la diferencia del alerón trasero que estamos utilizando" y que no había "ninguna ventaja clara en la potencia pura".
Cuando Motorsport.com le preguntó sobre si había alguna posibilidad de sacar más rendimiento del motor a través de ajustes de fiabilidad, el jefe de Mercedes, Wolff, expresó su sorpresa por el hecho de que Red Bull se haya quejado tanto por dichos rumores.
"Me pregunto por qué es un tema tan importante, cuando todos sabemos que las unidades de potencia necesitan ser homologadas", dijo Wolff. "Me sorprende mucho que los chicos de Red Bull sigan protestando tanto por la historia de la unidad de potencia. Es un poco raro".
"Las reglas son muy claras. Está homologado, se pueden hacer cambios por fiabilidad, y eso es todo. Obviamente, hay ciertas cosas que puedes cambiar, pero tienes tus fichas y tienes que usarlas, y eso es todo. Así que no debería haber ninguna ventaja de potencia como tal".
Hamilton hizo referencia a la velocidad en recta de Red Bull después de quedarse a dos décimas de segundo de Verstappen en la clasificación del sábado, diciendo que sería difícil para ellos “competir” contra los de Milton Keynes.
El compañero de equipo de Verstappen, Sergio Pérez, respondió a una pregunta sobre la velocidad punta de Red Bull alabando el trabajo que se está completando en la fábrica de Milton Keynes para introducir más actualizaciones al coche.
"El equipo está trabajando duro", dijo Pérez. "Todo el mundo en la fábrica está tratando de desarrollar el coche de la mejor manera posible, aportando mejoras prácticamente cada fin de semana y los resultados se ven en la pista”.
"Evidentemente, llevamos un alerón trasero más pequeño que el de los rivales. Así que espero que eso pueda ser una ventaja el día de la carrera".
Las mejoras técnica de los F1 en Estiria
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Red Bull introdujo un nuevo diseño de difusor para el Gran Premio de Mónaco con un borde de salida dentado en los flaps estilo Gurney que rodean el mismo. Para el Gran Premio de Estiria ha subido la apuesta, añadiendo dientes alrededor de esos flaps.
Una vista más amplia de los nuevos flaps dentados estilo Gurney que rodean al difusor del RB16B.
Un primer plano del conjunto de bargeboards y deflectores del pontón del Aston Martin AMR21.
Un primer plano de la sección delantera del grupo de bargeboards del AMR21 muestra cómo el footplate está dividido en múltiples segmentos, mientras que un grupo de aletas está montado encima para ayudar a redirigir el flujo de aire también.
Un primer plano más cercano del conjunto de deflectores laterales del AMR21, que utiliza la estructura tipo persiana veneciana introducida por primera vez por Haas junto con una colección de flaps curvos en el borde del suelo.
Una imagen de detalle de los dos elementos verticales en la parte superior de la punta delantera del fondo plano del AMR21. Podéis ver también los elementos doblados en el elemento principal del bargeboard detrás.
Aquí vemos alerón trasero de alta carga aerodinámica y un T-Wing de doble elemento en el Aston Martin AMR21. Mirad también la curvatura de la esquina superior delantera del endplate, que le permite albergar un golpe de efecto en la cavidad creada en la superficie exterior.
Las entradas situadas en el lateral del morro/capa del AMR21 alimentan el conducto en forma de "S" alojado dentro del conjunto.
Aston está utilizando más aberturas de refrigeración junto al cockpit en Austria para ayudar a combatir los efectos de la altitud. Mirad la disposición de doble aleta a ambos lados del Halo que sustituyó a sus aletines en forma de boomerang en Bakú.
La disposición del conducto de freno delantero del Mercedes W12 con varios canales para encauzar el aire recogido en la entrada, a través del conjunto y fuera de la llanta.
Como comparación, aquí vemos el diseño del conducto de frenos delanteros del Ferrari SF21, que también busca añadir ayuda aerodinámica, solo que de una manera ligeramente diferente.
Si nos adentramos debajo de la carrocería del W12 podemos ver la unidad de potencia y sus accesorios. También se puede ver el alerón trasero de doble pilar de alta carga aerodinámica y el T-Wing de múltiples elementos que se han instalado.
La esquina exterior del difusor del Williams FW43B fue mejorada en el último Gran Premio y ahora cuenta con un listón más corto que antes en la sección exterior.
Una visión más amplia del difusor completo del Williams FW43B actualizado en Francia.
En esta imagen de la parte trasera del Williams FW43B se pueden apreciar muchos detalles, como la disposición de las tuberías de la salida de escapes, la triple pila de mini alerones a ambos lados de la estructura de choque y las láminas desplegadas hacia el exterior en el extremo inferior de los endplates del alerón trasero.
La disposición de los escapes del AlphaTauri sitúa la salida de la válvula de descarga debajo de los brazos superiores de la suspensión, de forma similar a como lo ha hecho Red Bull en el pasado.
Debajo de la salida de la válvula de descarga, Alfa Tauri tiene un par de aletines que se arquean hacia abajo.
Un primer plano de las seis aletas angulares añadidas al arsenal aerodinámico del AlphaTauri AT02 al comienzo de la temporada.
El endplate del alerón trasero del Mercedes W12: no hay nada nuevo aquí, pero es agradable ver los diversos detalles utilizados por el equipo para ayudar a manipular el flujo de aire.
Ferrari actualizó el alerón delantero para el GP de Francia, con un nuevo arco más ancho utilizado para definir el footplate, mientras que también se desplegó un flap superior de cuerda más corta y parece que está previsto que se utilice de nuevo en Austria.
El alerón delantero del Aston Martin separado del morro muestra cómo los pilares del mismo están ligeramente separados. También se ven las inserciones metálicas en el ala alrededor de los soportes del puente y de los listones, que se utilizan para evitar que el ala se flexione demasiado.
Un primer plano de la parte delantera del Alpine A521 que nos permite ver el conjunto interior de la suspensión y la dirección. Se puede observar que este es el coche de Esteban Ocon, cuya disposición del tercer amortiguador es diferente a la de su compañero de equipo, Fernando Alonso.
El coche de Alonso, en comparación, muestra una disposición diferente de los muelles Belleville y los calzos, mientras que el cuerpo principal también es ligeramente diferente, ya que ambos pilotos buscan claramente algo diferente en el comportamiento de su coche. También se ven los dos conductos en la sección inferior para la refrigeración del piloto.
La sección de cola en el extremo inferior del alerón trasero del Ferrari SF21 se recortó para el GP de Francia y ha aparecido en la misma configuración para el GP de Estiria.
La rueda trasera del Aston Martin AMR21, donde se ve el acabado nudoso en la cara de la llanta, que ayuda a gestionar la temperatura de los neumáticos.
Red Bull se preparó inicialmente con un paquete de mayor carga aerodinámica para el GP de Estiria, con los endplates más complejos y los elementos del alerón en forma de cuchara más sustanciales. También hay que destacar las llantas traseras acanaladas.
Un primer plano del pilar de soporte del alerón trasero que se fusiona con la vaina del activador del DRS en el Red Bull RB16B.
El diseño más complejo del endplate del alerón trasero regresa para Red Bull este fin de semana, ya que planea correr con más carga aerodinámica y necesita hacer un impacto en el vórtice de punta que se crea y con ello generar proporcionalmente más resistencia al avance (drag).
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