La frecuencia del porpoising, clave en los problemas de Mercedes

El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, es consciente de que su monoplaza no es el de antaño. El porpoising que ha afectado a gran parte de la parrilla persiste en el W13 y es mayor que en los otros coches en de la parrilla en la temporada 2022. 

Los de Brackley están viviendo un drama deportivo que nunca antes habían experimentado, y la cuestión principal, el rebote que sufre el monoplaza, está pasando de ser un mero escenario técnico a poder llegar a ser uno estratégico. 

El problema que se plantea es tal que el propio Wolff se disculpó por radio con Lewis Hamilton, tan pronto como el piloto cruzó la línea de meta en Imola, y aseguró que saldrían de la situación, pero no es tan sencillo como en un principio quisieron creer.

El hecho de que el W13 no nació bien quedó claro muy pronto, dados los problemas que el equipo tuvo que afrontar en Bahrein. Fue un golpe para una escudería que ha ganado varios campeonatos pero, por muy difícil que fuera el inicio, se daba por descontada una reacción rápida.

Por esto mismo, nadie podía predecir que, en vísperas de la quinta carrera de la temporada, la situación sería aún peor. Los problemas no se han resuelto porque cuatro fines de semana de carreras no han sido suficientes para solucionar el mal que aqueja al monoplaza, y es sobre todo este aspecto el que ha quitado el sueño a los ingenieros de Brackley.

El Mercedes rebota de forma muy visible, pero no es el único que lo hace. De hecho, uno de los coches en los que más fácilmente se observa el porpoising es el Ferrari, que ahora está a la cabeza de los campeonatos de pilotos y constructores.

Hay saltos y saltos, y esta es la explicación en la que se basa Mercedes para explicar un problema que le está causando dolores en el pecho y la espalda a George Russell, debido a la intensidad del porpoising que experimenta cuando pilota su W13. 

Según Wolff, la gran diferencia entre el porpoising del Mercedes y el de otros equipos es la frecuencia con la que el coche rebota. Este aspecto también determina el impacto que tiene sobre cómo se comporta el monoplaza al frenar.

"El comportamiento del Ferrari parece ser diferente al nuestro", aclaró el responsable de Mercedes. "Nuestra frecuencia parece ser mayor y, cuando llegamos a un punto de frenado, nuestro coche no se estabiliza, mientras que el de Ferrari sí".

El fuerte efecto de porpoising desencadena otros problemas, ya que los ingenieros de Mercedes se ven obligados a utilizar reglajes de menor rendimiento, lo que también repercute en la gestión de los neumáticos.

Los tres direccionadores de flujo delante de los pontones del W13

El tiempo corre y, tras dos sesiones de test de pretemporada y cuatro fines de semana de carreras, el problema ya no es solo técnico, pues se acerca el momento en que Mercedes tendrá que decidir si sigue creyendo en el proyecto o redirige sus energías hacia el desarrollo para 2023.

Las próximas semanas serán cruciales, ya que los planes del equipo prevén que las actualizaciones técnicas lleguen durante el fin de semana de Barcelona. Por el momento, Wolff ha dejado los pensamientos pesimistas a un lado y asegura que no descarta reincorporarse a la lucha por los títulos.

Detalle del fondo plano del Mercedes W13

Wolff no quiere oír hablar todavía de la posibilidad de pasar página, pero el Gran Premio de España se parece mucho a una última llamada.

"Antes de tomar una decisión de este tipo es fundamental entender el origen del problema", explicó. "No creo que nuestro proyecto esté equivocado, y no tiene sentido pasar a uno nuevo si no se ha entendido lo que no funcionaba en el anterior".

"Cuando se identifiquen los frentes en los que nos equivocamos decidiremos, en consecuencia, si conseguimos bajar [la altura del] monoplaza, el proyecto del W13 también podría confirmar [tener] un buen potencial, así que todavía tenemos que tomarnos tiempo y trabajar".

La esperanza, por supuesto, es mejorar la situación sin tropezar con problemas estructurales, un escenario que sí obligaría al equipo a mirar hacia la próxima temporada.

Por el momento no parece que haya obstáculos financieros relacionados con el límite presupuestario. Todos los equipos están intentando desarrollar sus respectivos monoplazas utilizando el túnel de viento y el CFD, mientras que para Mercedes, por el momento, el estudio está más centrado en resolver problemas que en perfeccionar los detalles de la puesta a punto, como sus rivales, pero el impacto en los costes es el esperado.

"No hemos decidido embarcarnos en un nuevo proyecto", aclaró Wolff, "una decisión que tendría un gran impacto en los costes. Hasta ahora seguimos centrados en lo que tenemos y seguimos con nuestro programa".

Los resultados han cambiado desde el año pasado, y con ellos las preguntas que Wolff escucha de los medios de comunicación. En Imola, se le preguntó si se arrepentía de su decisión de mantener una participación económica en el equipo, valorada en unos 300 millones de libras (alrededor de 357 millones de euros), y no ceder a la tentación de haberse marchado a finales de 2021.

"¿Vender e irme a las Maldivas? Realmente no pienso en eso", reiteró. "Si realmente fuera allí y dejara de hacer lo que estoy haciendo, creo que me apagaría. Estoy haciendo algo que realmente disfruto, los resultados en este momento no son buenos, pero la Fórmula 1 va muy bien y, como equipo, en el aspecto financiero estamos en una posición muy positiva. Esto es lo que quiero hacer el resto de mi vida".