Cómo Williams logró superar el mayor revés de su historia

Durante sus primeros 44 años, Frank Williams vivió una vida, y desde el 8 de marzo de 1986 vivió otra. Eso es todo lo que ha dicho públicamente el propio británico sobre el gravísimo accidente que cambió para siempre su existencia diaria. Respecto a nosotros, a todos los demás, su resiliencia ante tan grave discapacidad física nos deja boquiabiertos.

Para él, era sólo la realidad que le tocaba vivir. ¿Autoindulgencia, autocompasión? No son recomendables. Después del accidente, la única opción era, y sigue siendo, seguir adelante a pesar de todo. Esa es la manera de vivir de Williams.

El accidente de tráfico en el que casi pierde la vida llegó justo cuando su equipo estaba volviendo a dominar la F1, cuando la misma pureza de ingeniería que lo había hecho ganador por primera vez en 1979 y campeón en 1980 estaba aprovechando y desatando toda la potencia del cada vez más fuerte motor V6 turbo de Honda.

Pero volvamos a otra ocasión en la que Williams se vio contra las cuerdas, en 1983, todavía con el anticuado y poco potente V8 normalmente aspirado entre motores turbo. Y hagamos una pausa cinco años más tarde, en 1988. Fueron años de sensaciones extremas, con una suerte a veces casi desesperada, a veces simplemente sensacional, a veces traumática, y siempre completamente emocionante.

Por lo sucedido a mediados de los 80 es por lo que el mundo de la F1 ama a Williams.

La decisión de la FIA a finales de 1982 de prohibir de manera efectiva el efecto suelo e insistir en los monoplazas de F1 de fondo plano llevó a una temporada complicada en 1983, cuando la mayoría de los equipos usaron versiones muy modificadas de sus coches del año anterior. Ya muy limitado por la falta de un motor turbo, Williams sabía que su pequeño Cosworth DFV FW08C dejaría a Keke Rosberg literalmente sin posibilidades de defender su título que logró contra todo pronóstico la temporada anterior.

Y entonces, casi en la víspera del mundial, llegó la sorpresa. El domingo antes de la primera carrera en Río de Janeiro, Patrick Head recibió una llamada de Rosberg, que ya estaba en Brasil haciendo test. Keke leyó una lista de tiempos por vuelta, pero no eran los suyos.

Eran los de Nelson Piquet con su nuevo Brabham BT52, logrados con un rango variable de cargas de combustible. Gordon Murray había vuelto a lucirse: Brabham estaba a punto de reintroducir el reabastecimiento de combustible en las carreras de F1... y Rosberg sabía que cada equipo de la parrilla tendría que reaccionar para estar en la lucha.

¿La respuesta de Head? El martes por la noche, un equipo diseñado apresuradamente, hecho de un barril de cerveza de aluminio y un conector de reabastecimiento de combustible, se cargó para un vuelo con destino a Río.

Keke Rosberg, Williams FW08C Ford

En contra de las expectativas, Rosberg se clasificó en lo más alto de la parrilla en Río, logrando la última de las 131 pole positions del motor DFV, y era segundo detrás de Piquet hasta que Keke se detuvo para rellenar el barril de cerveza. Sin embargo, pernos que no estaban bien apretados en la entrada combustible provocaron una fuga, y un fuego repentino cubrió brevemente el cockpit. Rosberg salió disparado, sin pensárselo dos veces. Pero el tanque de combustible permaneció intacto y le pidieron seguir en carrera.

Head le presionó con estas inimitables palabras: "¡Keke, vuelve al maldito coche!", a lo que Rosberg respondió: "¡Pero si me he quemado el maldito bigote!".

Sin embargo, hizo lo que le dijeron y procedió a pilotar magníficamente, acabando segundo detrás de Piquet pese a que había vuelto a pista en novena posición. Lamentablemente para él, fue descalificado por segundo año consecutivo de la carrera brasileña porque, para ponerle en marcha, el equipo había empujado su coche de manera ilegal.

Las oportunidades, como era de esperar, fueron pocas durante el resto de 1983. Hubo una ajustada victoria para Rosberg en la última carrera de la F1 no puntuable, la Carrera de Campeones en Brands Hatch.

Pero fue el Gran Premio de Mónaco, cuando se prohibió repostar y el déficit del DFV importaba mucho menos, donde sus posibilidades eran mayores, y Keke lo aprovechó con una actuación virtuosa que definió su carrera. Se había clasificado quinto detrás de los Renault y Ferrari de motor turbo, pero la lluvia jugó directamente a su favor. Apostando por neumáticos Goodyear lisos, tomó la delantera de manos de Alain Prost en la segunda vuelta y no se le volvió a ver nunca más.

Años más tarde, su hijo Nico ganaría en Mónaco tres veces consecutivas con Mercedes. Debe haber algo en el agua del puerto de Mónaco que aumenta la fuerza de los Rosberg en el principado.

El motor turbo finalmente llegó a Williams a finales de 1983 y a tiempo completo para el 84. Con el desgarbado FW09, Rosberg y su popular compañero de equipo, el francés Jacques Laffite, estaban un poco en mejor posición de la que habían estado con el pulcro y ordenado FW08C.

Pero en la única carrera disputada en una pista callejera en ruinas en Dallas, Rosberg hizo magia para conseguir la primera victoria en F1 de un motor Honda desde Monza 1967. Y ahí había una nueva experiencia para Williams: por primera vez tenía un socio fabricante de motores con la misma ambición de ganar. ¿Cómo iba a funcionar eso?

Keke Rosberg, Williams FW10 Honda

En 1985 se generó un nuevo impulso con una nueva dinámica de equipo gracias al tipo con el dorsal cinco pintado en rojo en el morro de su FW10. Estaba claro que durante 1984 el tiempo de Laffite se había acabado, así que, ¿a quién debería elegir Williams como compañero de Rosberg?

Prost y Piquet no estaban disponibles, así que un aspirante de la zona media de la parrilla parecía la mejor opción. Podría haber sido fácilmente el simpático y práctico Derek Warwick, que parecía tener todas las características de un piloto trabajador de Williams. Pero 'Del Boy' eligió quedarse en Renault -la historia sería diferente si hubiera elegido cambiar a Williams.

En su lugar buscaron otro "bigote"... el tipo de Lotus del que Peter Warr había dicho: "Ese hombre nunca ganará un gran premio mientras yo tenga un agujero en el culo".

Nigel Mansell era rápido, de eso nunca hubo duda, pero ¿alguna vez iba a convertirse en algo más? Colin Chapman le tenía fe, pero sin la protección del fundador de Lotus tras su muerte a finales de 1982, Mansell mantuvo su asiento solo porque el patrocinador principal, John Player Special, quería un piloto británico.

En 1984 tenía, con el 95T, un coche con aparentes posibilidades de ganar carreras, pero incluso cuando tuvo una gran oportunidad en Mónaco la desperdició al pasar sobre una línea blanca mojada en la subida hacia Massenet. Las vulgares palabras de Warr, en tales circunstancias, eran quizás comprensibles.

A Rosberg no le gustó demasiado cuando escuchó a quién habían fichado Frank y Patrick, especialmente después de que Elio de Angelis describiera a su antiguo compañero de equipo en Lotus como "veneno". ¿Por qué enturbiar la armonía del equipo con un claro perturbador?

Pero Keke cambiaría de opinión una vez que la temporada comenzara. Nunca fueron amigos íntimos, pero creció entre ellos un grado de respeto mutuo sin problemas a lo largo del año. Al fin y al cabo, en la pista Rosberg seguía siendo el claro número uno del equipo, logrando una pole en Silverstone a pesar de sufrir un pinchazo lento y sumando luego sus dos últimas victorias (ambas en circuitos urbanos) en Detroit y en el primer GP de Australia en Adelaida.

Para entonces ya se sabía que Rosberg iba a dejar el equipo que lo había hecho campeón, con el ojo puesto ahora en una última aventura de una temporada con McLaren antes de retirarse. Durante cuatro temporadas había demostrado ser el sucesor perfecto del primer campeón del equipo, Alan Jones, y su lugar en el mundo de Williams estaba asegurado.

En cuanto a Mansell, las palabras de Warr quedaron en nada cuando finalmente ganó por primera vez en Brands Hatch, en el GP de Europa. Tenía 27 años cuando debutó en la F1 en 1980 y ahí, a los 32, estaba a punto de explotar. Después de ganar en Brands Hatch, inmediatamente repitió en la siguiente carrera con pole y victoria en Kyalami.

Para Williams, 1986 era un año prometedor. El bicampeón del mundo y antiguo némesis Piquet se había ofrecido a Frank para unirse a un Mansell cada vez más confiado. Los coches mostraban una saludable serie de patrocinadores y estaban impulsados por un Honda V6, que en ese momento era el mejor de la parrilla. Williams había ganado las tres últimas carreras de 1985 y tenía el FW11 listo, una obra maestra que además era muy bonita. Pero fue entonces cuando Frank sufrió su accidente.

Su coche de alquiler Ford Sierra se salió de la carretera camino al aeropuerto después de una sesión de test en Paul Ricard que había confirmado que 1986 iba a ser un gran año para su querido equipo. Peter Windsor, que iba de acompañante, salió casi ileso, pero Williams se tuvo que enfrentar a la mayor batalla de su vida.

Nelson Piquet, Williams FW11 Honda

Dos semanas después del accidente, Piquet logró su primera victoria con Williams en Río, seguramente una de las más significativas, al menos en términos de lo que representaba para su nuevo equipo. Fue una vuelta a la normalidad.

A esas alturas, Head ya estaba a cargo de las operaciones diarias, mientras que Frank tomó el papel de líder emblemático y hábil recolector de patrocinadores -el corazón y el alma de Williams Grand Prix Engineering. Y como la mayoría de los contratos, incluyendo los de sus pilotos, iban hasta al menos 1987, su ausencia mientras se recuperaba no iba a frustrar el dominio de la escudería.

Head describe a Piquet y Mansell como "aceite y agua", pero en esa etapa había una relativa armonía en Williams mientras el equipo se esforzaba por sacar el máximo provecho del FW11. Pronto se supo que el Piquet contra Mansell era la nueva lucha en la cima de la F1, y el inglés venció al supuesto líder del equipo en Brands Hatch.

Piquet estaba molesto por la evolución de Mansell como primer piloto y señaló que Frank le había prometido el estatus de número uno, algo que no aparecía en su contrato. Junto a Head, visitó al jefe cuando Frank ya estuvo debidamente consciente. Sin apenas poder hablar, Frank confirmó a su socio que Nelson debía ser tratado como el número uno, y que a partir de entonces el coche de repuesto debía estar siempre preparado para él. Pero los pilotos tenían el mismo equipamiento y ambos continuaron sacando el máximo provecho de él.

Al final de la temporada, Williams se hizo con tercera corona de constructores -siempre fue una prioridad silenciosa para Frank y Patrick- pero el título de pilotos se decidiría en un final apasionante en Adelaida. Para complicar las cosas, Alain Prost, con McLaren, se había logrado mantener en la pelea y estaba en medio del dúo de Williams.

A lo largo de la temporada se había desarrollado tensión con Goodyear después de preocupantes fallos de neumáticos. El proveedor no había sido de gran ayuda, respondiendo que ningún otro equipo había sufrido tales problemas y Williams defendió que ningún otro equipo generaba tanta carga aerodinámica y potencia como la combinación FW11-Honda.

Y en las calles de Adelaida esa historia acabaría explotando, literalmente, junto al neumático izquierdo de Mansell. Estaba a 19 vueltas de sellar el tercer puesto que le habría dado el título y en cambio esa avería dejó a Head ante una de las mayores decisiones de su carrera: dejar a Piquet en la pista y arriesgar su vida con la esperanza de que no se rompiera su neumático, o hacer lo correcto y llamarle a boxes.

Como siempre, hizo lo correcto. Piquet entró en boxes y Prost se convirtió en campeón del mundo por segunda vez en su carrera.

Nigel Mansell, Williams FW11

En cuanto a Frank, había regresado a la F1 en el helicóptero de Bernie Ecclestone en Brands Hatch, recibiendo una ovación de la multitud, que le recibió en pie. Pero de cara a 1987, él y Patrick se enfrentaban a los desafíos que planteaba su dominio. Las luchas internas les habían costado un título de pilotos y la situación no iba a mejorar con el aumento de las hostilidades entre Mansell y Piquet.

Desde el punto de vista profesional, el brasileño estaba convencido de que él trabaja duro para mejorar su puesta a punto -una imagen en contra del estereotipo perezoso que se le reprochaba con demasiada frecuencia- y que Mansell se beneficiaba de ello en las carreras.

Lo que más preocupaba era la posible pérdida de Honda. Los V6 turbo también estaban en el Lotus, pero un FW11B ligeramente refinado era más que suficiente contra el 99T, ya que una aerodinámica superior y una mejor presentación mantenía a Williams a la cabeza incluso pese a que Ayrton Senna hacía maravillas con el coche amarillo de Camel.

Pero Senna estaba trabajando duro para llevar los motores japoneses a McLaren y formar un formidable super-equipo con Prost. Para el jefe de McLaren, Ron Dennis, la exitosa asociación de su equipo con el turbo TAG construido por Porsche estaba empezando a perder fuerza, y las estrellas se estaban alineando.

En la pista, el título de constructores de 1987 nunca estuvo en duda, y esta vez tampoco el de pilotos. Pero, ¿cuál de los dos compañeros de equipo sería el campeón? La ventaja de Piquet se vio afectada por un gran accidente en la curva Tamburello de Imola -algunos dicen que nunca volvió a ser el mismo- y perdió contra Mansell en pole positions (ocho contra cuatro) y en victorias (seis contra tres), incluyendo ese inolvidable día en el que Mansell le hizo un gran adelantamiento en la curva Stowe de Silverstone.

Pero siete segundos puestos y sobre todo el accidente de Mansell en Suzuka en los entrenamientos, por lo que se perdería las dos últimas carreras, dieron a Piquet su tercer mundial.

Pero ahí terminaría el dominio de Williams... de momento. Honda había exigido al piloto japonés Satoru Nakajima como sustituto de Mansell, a pesar de la buena forma del inglés.

En ese momento, de vuelta al timón, Frank consultó con su socio Head y compartieron la preocupación de convertirse en un equipo de segunda fila detrás de McLaren. En su lugar, Nakajima fue colocado en Lotus y Piquet se unió a él, llevándose consigo el #1 en el monoplaza.

El lugar de Mansell en Williams estaba asegurado, pero en el último año de los motores turbo antes de que la F1 volviera a los motores de aspiración normal sería propulsado por un V8 relativamente humilde suministrado por el respetado constructor de motores John Judd. La asociación de cuatro años de Williams con Honda, que había cosechado dos títulos de constructores, un título de pilotos para Piquet y 23 victorias, había terminado.

En 1988 Mansell logró un solitario, aunque esperanzador, segundo lugar en su carrera de casa en Silverstone, y luego buscó un futuro de rojo en Ferrari. Pero Frank, aún adaptándose a su nueva vida, no estaba preocupado. Se había enfrentado a cosas peores. Era hora una vez más de reconstruir, con un nuevo socio de motor (Renault), una alianza con la que Williams llegaría a su cénit. Lo mejor estaba por llegar.

Fotos: todos los Williams de la historia de la Fórmula 1

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Pilotos: Arturo Merzario, Jacques Laffite, Ian Ashley, Tony Brise, Damien Magee, François Migault, Ian Scheckter, Renzo Zorzi, Jo Volanthen.

Pilotos: Arturo Merzario, Jacques Laffite, Lela Lombardi, Ian Scheckter, Renzo Zorzi, Emilio Zapico.

Pilotos: Chris Amon, Tom Belso, Hans Binder, Warwick Brown, Jacky Ickx, Masami Kuwashima, Michel Leclere, Arturo Merzario.

Pilotos: Alan Jones, Clay Regazzoni.

Pilotos: Alan Jones, Clay Regazzoni, Emilio de Villota, Kevin Cogan, Rupert, Keegan, Geoff Lees, Desiré Wilson.

Pilotos: Alan Jones, Carlos Reutemann

Pilotos: Alan Jones, Carlos Reutemann, Mario Andretti, Keke Rosberg.

Pilotos: Derek Daly, Keke Rosberg.

Pilotos: Keke Rosberg, Jacques Laffite, Jonathan Palmer.

Pilotos: Jacques Laffite, Keke Rosberg.

Pilotos: Jacques Laffite, Keke Rosberg.

Pilotos: Nigel Mansell, Keke Rosberg.

Pilotos: Nigel Mansell, Nelson Piquet.

Pilotos: Nigel Mansell, Riccardo Patrese, Nelson Piquet.

Pilotos: Nigel Mansell, Martin Brundle, Jean-Louis Schlesser, Riccardo Patrese.

Pilotos: Riccardo Patrese, Thierry Boutsen.

Pilotos: Thierry Boutsen, Riccardo Patrese

Pilotos: Thierry Boutsen, Riccardo Patrese.

Pilotos: Nigel Mansell, Riccardo Patrese.

Pilotos: Nigel Mansell, Riccardo Patrese.

Pilotos: Damon Hill, Alain Prost.

Pilotos: Damon Hill, Ayrton Senna, David Coulthard, Nigel Mansell.

Pilotos: Damon Hill, David Coulthard, Nigel Mansell.

Pilotos: David Coulthard, Damon Hill.

Pilotos: Damon Hill, David Coulthard.

Pilotos: Damon Hill, Jacques Villeneuve.

Pilotos: Heinz-Harald Frentzen, Jacques Villeneuve.

Pilotos: Heinz-Harald Frentzen, Jacques Villeneuve.

Pilotos: Ralf Schumacher, Alessandro Zanardi.

Pilotos: Ralf Schumacher, Jenson Button.

Pilotos: Juan Pablo Montoya, Ralf Schumacher.

Pilotos: Juan Pablo Montoya, Ralf Schumacher.

Pilotos: Juan Pablo Montoya, Ralf Schumacher, Marc Gené.

Pilotos: Juan Pablo Montoya, Ralf Schumacher, Marc Gené, Antonio Pizzonia.

Pilotos: Mark Webber, Nick Heidfeld, Antonio Pizzonia.

Pilotos: Nico Rosberg, Mark Webber, Alex Wurz.

Pilotos: Nico Rosberg, Alexander Wurz, Kazuki Nakajima

Pilotos: Nico Rosberg, Kazuki Nakajima.

Pilotos: Nico Rosberg, Kazuki Nakajima.

Pilotos: Rubens Barrichello, Nico Hülkenberg.

Pilotos: Rubens Barrichello, Pastor Maldonado.

Pilotos: Pastor Maldonado, Bruno Senna.

Pilotos: Pastor Maldonado, Valtteri Bottas.

Pilotos: Felipe Massa, Valtteri Bottas.

Pilotos: Felipe Massa, Valtteri Bottas.

Pilotos: Felipe Massa, Valtteri Bottas.

Pilotos: Lance Stroll, Felipe Massa, Paul di Resta.

Pilotos: Sergey Sirotkin, Lance Stroll.

Pilotos: George Russell y Robert Kubica

Pilotos: George Russell y Nicholas Latifi

Pilotos: George Russell y Nicholas Latifi

Pilotos: George Russell y Nicholas Latifi

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