Otros excéntricos inventos en la dirección de los F1

En todo momento están intentando buscar formas de mejorar en lo que se ha hecho antes técnicamente, rozando los límites del reglamento. 

Aunque el DAS puede ser el ejemplo más reciente de que los diseñadores traten de dirigir el coche de una manera nada convencional, no es el primero.

La dirección es una zona del coche donde los ingenieros han buscado los límites probando varias soluciones, y muchas de ellas fueron finalmente prohibidas. Aquí revisamos algunas de las más famosas.

Dirección total

Williams había disfrutado de una notable superioridades durante comienzos de los 90 y parecía que todo lo que probaban se convertía en oro. 

Vista general del eje trasero directriz del Benetton B193B 1993

En respuesta a los rumores de que planeaban añadir a su impresionante recital de ayudas electrónicas un sistema de ruedas directrices traseras para 1994, Benetton aplicó a su B193C muleto una configuración básica de ruedas directrices traseras para un test en Estoril.

Los resultados no fueron concluyentes respecto a si añadía rendimiento, pero el equipo decidió insistir en la idea en las dos últimas carreras y continuó probando el sistema en ambos coches.

Fue un artilugio que podía desactivarse y si las líneas hidráulicas se veían comprometidas, devolvería las ruedas a una posición recta hacia adelante. El equipo usó el sistema durante los entrenamientos libres en ambas ocasiones, pero optó por no correr con él.

Estas pruebas demostraron ser suficiente para que en ente legislador revisara el asunto y prohibiera las cuatro ruedas directrices antes de la temporada 1994, evitando que la práctica se fuera de las manos.

El violinista

El tercer pedal del McLaren MP4-13

McLaren encontró otra manera de girar el coche más adelante en esa misma década, añadiendo un pedal extra que controlaría la pinza de freno trasera de un lado del coche y ayudaría a pivotar el monoplaza bajo frenada. 

El equipo utilizó esta solución durante las últimas fases de 1997 y durante 1998, antes de que fuera descubierto por el fotógrafo Darren Health, que había visto brillar incandescentemente los frenos cuando no deberían, durante las curvas, y se decidió a descubrir qué estaba ocurriendo.

Aprovechó el GP de Luxemburgo, donde ambos McLaren se retiraron, y pudo fotografiar la pedalera del habitáculo de Hakkinen, revelando el fino pedal extra en la zona izquierda.  

Este estaba configurado de tal manera que se necesitaba ejercer más presión sobre él, así no podría utilizarse de manera accidental. Ofrecía una forma de poder equilibrar el coche cuando se pisaba tras haber pisado el freno principal. 

Esto no solo ayudaba al piloto a lidiar con el subviraje que el coche tenía, sino que también tuvo un primer beneficio aerodinámico no imaginado. Al poder dirigir el monoplaza desde la parte trasera, las ruedas delanteras giraban menos, algo que es útil cuando consideramos el daño que podría causar aerodinámicamente la turbulencia de la estela creada por las ruedas delanteras.

Para 1998, McLaren había mejorado su sistema inicial, ya que previamente tuvo que confiar en frenar solo una rueda trasera con el pedal extra. Pero añadió un cambio en el cockpit que permitía al piloto seleccionar cuál de los frenos traseros activaría el pedal. 

El sistema se prohibió después de su descubrimiento, ya que otros equipos presionaron para su retirada en base a que se consideraba un sistema de cuatro ruedas directrices. 

Empujar y tirar

Detalles del sistema Ackerman del DAS del Mercedes AMG F! W11

La llegada del DAS durante los test de pretemporada simplemente subraya que incluso la normativa más restrictiva nunca antes vista, deja un hueco a los equipos para poder buscar los límites.

Esto se ha demostrado cuando James Allison, director técnico de Mercedes, habló del DAS en una reciente entrevista en el canal de Youtube del equipo, donde sugirió que querían haberlo introducido un año antes. 

Pero, tras hablar con la FIA, el ente directivo no estaba contento sobre cómo Mercedes planeaba que el piloto lo activara. 

Durante la entrevista, Allison confirmó que el diseño inicial tenía una leva en el volante como mecanismo de control, en lugar de tirar y empujar del propio volante.

El mecanismo más complicado de la columna de dirección surgió como resultado de un período de consulta con la FIA que, según Allison, probablemente creía que era un reto demasiado difícil de superar y que probablemente haría que Mercedes abandonara la idea por completo.

Mercedes, en cambio, siguió adelante, tal y como explica su director técnico. 

"Tenemos un diseñador jefe con mucha imaginación, John Owen, y puso sus ojos en este reto. Tiene muy buena sensaciones para saber si algo es factible o no, y es algo que nos ayuda mucho, porque nos permite gastar bien el dinero, cuando la mayoría de la gente pensaría que el resultado sería incierto". 

"John aceptó el reto, reconoció que lo podía hacer, puso a trabajar a un grupo de diseñadores mecánicos con mucho talento, y entre ellos prepararon tres opciones. Optamos por la más probable de las tres y un año después nació el sistema DAS que visteis a comienzos de esta temporada". 

Otros equipos se han opuesto a su uso, de hecho Red Bull habría presentado una protesta formal en Australia si la carrera se hubiera celebrado y Mercedes lo hubiera empleado. 

Sin embargo, desde el punto de vista del reglamento, está claro que Mercedes podrá usar el sistema DAS en 2020, a no ser que Red Bull u otro equipo cuestionen su legalidad ante los comisarios. La normativa ya fue modificada para 2021, por lo que estará prohibido desde el próximo enero. 

Pasa las fotos para descubrir más...

Al comparar el W10 y el W11 se ven algunos cambios realizados por el equipo para incluir el sistema DAS para 2020.

Una vista más de cerca de los detalles, sobre todo aquellos que tienen que ver con el montaje de la dirección del Mercedes.

Ferrari introdujo su sistema 'PAS' en el GP de Francia. Las dos versiones diferentes del montaje de su dirección pues verse aquí junto a la comparación del chasis. Su PAS es una versión pasiva de lo que Mercedes tiene y simular a sus sistema de 2019. Por ejemplo, ellos no tienen un mecanismo para cambiar los ángulos Ackermann o de convergencia. 

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