Una visita única a la fábrica de motores de F1 de Red Bull y Ford

Un selecto grupo de medios de comunicación, entre los que estaba Motorsport.com, pudo acudir al edificio Jochen Rindt del Red Bull Campus antes de la disputa del Gran Premio de Gran Bretaña, en donde Red Bull Powertrains y Ford ya están trabajando con cientos de empleados en el proyecto de motor propio del equipo de las bebidas energéticas para 2026.

Ese año, tanto el reglamento de unidades de potencia como el de chasis sufrirán un importante cambio en la Fórmula 1. En lo que respecta al propulsor, desaparece el MGU-H, pero la parte de energía eléctrica aumenta considerablemente hasta unos niveles muy similares con el motor de combustión, además del uso de combustibles totalmente renovables.

Un cambio al menos igual de importante para Red Bull es que Honda dejará de ser su suministrador a partir de esa campaña, puesto que ahora, todas las unidades de potencia para Red Bull Racing y el Visa CashApp RB siguen viniendo de Japón, y los empleados de los austriacos ni siquiera pueden tocarlos si tienen algún problema. Los japoneses anunciaron que dejarían el deporte a finales de 2021, y al final se echaron atrás, pero como la escudería ya empezó a emplearse en su propio proyecto, ambas partes tuvieron que seguir adelante con una colaboración más larga.

Honda se unirá a Aston Martin, con lo que Red Bull toma el destino en sus manos por primera vez en su historia al fabricar sus propios motores. Es una tarea ingente para la marca de bebidas energéticas y, además, la agitación técnica del reglamento plantea interrogantes, nadie sabe exactamente a qué atenerse y dónde está la competencia, aunque Red Bull Powertrains ofrece un raro vistazo detrás de las puertas que normalmente permanecen cerradas.

El día comienza con una recepción en MK7, el edificio con la conocida sala que alberga los coches de Red Bull de años anteriores. Mientras se tomamos una taza de café, la mayor parte de la conversación sigue girando en torno a la batalla de Max Verstappen y Lando Norris en el Gran Premio de Austria, aunque no mucho más tarde llega el momento de lo que realmente importa, dirigirse a la sala de Red Bull Powertrains, donde varios vehículos de Ford adornan la puerta de entrada.

Al entrar, Christian Horner y el responsable de Ford Motorsports, Mark Rushbrook, hacen una introducción, y revelaron que las obras del pabellón Powertrains no empezaron hasta principios de 2022. A partir de entonces, las instalaciones se pusieron en marcha a una velocidad de vértigo, primero con el trabajo en la sección ICE, o motor de combustión interna, seguido del ERS a principios de este año. Esta última se ocupa de todas las secciones eléctricas del motor, componentes que a partir de 2026 serán aún más importantes de lo que ya son.

Dados los plazos de construcción, no es de extrañar que Red Bull empezara a trabajar en el propulsor de 2026 con el motor de combustión interna. Después de que se prohibiera terminantemente hacer fotos, también lógico porque las obras ya están en pleno apogeo, caminamos hacia el "Brodie's Boulevard". El nombre de ese pasillo se debe a Steve Brodie, un empleado que sufrió un accidente y que fue uno de los primeros en llegar desde Mercedes en agosto de 2021, además de desempeñar un papel clave en la creación de las instalaciones de Powertrains.  

Su cargo oficial es "Director de Operaciones de la Unidad de Potencia", lo que pone a Steve Brodie a cargo de los talleres de construcción del motor de combustión interna y el ERS. Tiene que asegurarse de que todo se construye con las especificaciones, las normas y la coherencia adecuadas, y al entrar, enseguida se ve un motor de combustión interna.

"Es nuestro primer motor de combustión", explicó Christian Horner. "El inicio de este V6 sucedió en agosto de 2022. Dietrich Mateschitz pudo escuchar este primer motor de Red Bull justo antes de su muerte y, tras ello, decidimos etiquetar todos nuestros motores como DM, para que Dietrich esté siempre en el corazón de los coches de Red Bull".

Christian Horner añadió que la exposición también fue importante para convencer a Ford. Tras las conversaciones iniciales, fue el primer motor que Red Bull mostró al socio estadounidense, y la firma vio una oportunidad cuando se rompieron las negociaciones entre los de Milton Keynes y Porsche, sobre lo que Mark Rushbrook dijo: "Cuando quedó claro que con Porsche no funcionaría para Red Bull, recibí literalmente la dirección de correo electrónico de Christian Horner, le envié un e-mail y le pregunté, 'oye, ¿quizás quieras hablar con nosotros?'".

De ahí surgió la asociación actual, que es diferente de los planes con la otra marca alemana. Para empezar, Ford no exige tener voz y voto en el equipo de Fórmula 1, como hacía Porsche, y solo presta apoyo en el ámbito de las unidades de potencia: "No estamos diciendo 'esto y lo otro tenéis que hacerlo'. No, Red Bull lleva años en la Fórmula 1, así que pedimos lo que necesitan para tener éxito".

Sin embargo, el máximo responsable de Ford dijo que la lista de cosas que aportan es más larga de lo que se pensó en un inicio: "Basándonos en nuestras conversaciones iniciales, solo íbamos a contribuir a las partes eléctricas del motor de 2026, pero ahora lo estamos haciendo con el turbocompresor y con el equipo de pruebas para los motores de combustión interna, simplemente porque Ford tenía conocimientos o hardware para eso de todos modos".

El Boulevard de Brodie conduce al almacén de motores, donde se pueden encontrar clasificadas diversas piezas del propulsor. De ahí se pasa a la zona de los aseos y al llamado"taller de construcción", donde se ensamblan los motores de combustión interna. Como todo tiene que estar impecable y gira en torno a la precisión, la zona de montaje se parece más a un laboratorio médico que a un taller.

Steve Brodie explicó que el taller está dividido en dos mitades, una para los motores V6 y otra para los monocilíndricos. Eso último tiene todo que ver con el tiempo de desarrollo y el límite presupuestario, puesto que probar nuevos inventos con un monocilíndrico es más rápido y barato que con un V6, así que los cambios solo se prueban en un V6 completo si funcionan en un monocilíndrico: "Soy un poco parcial, pero la configuración que tenemos aquí es incluso más puntera que la que tiene Mercedes, pero tiene que serlo, porque he tenido el placer de idear todo esto yo mismo".

Tras hablar de las pruebas, Steve Brodie pasó el testigo a Florian Niehaves. El ingeniero alemán trabajó anteriormente en AVL, donde Red Bull realizó una gran labor de aprovisionamiento, y ahora trabaja directamente para el proyecto de las unidades de potencia, y nos dirige a la siguiente sala, que recuerda a una de control para misiones espaciales.

En realidad, es el centro neurálgico de todos los "bancos de pruebas" de los distintos componentes del motor. Eso también tiene que ver con el tiempo y el dinero, porque una unidad de potencia completa es cara, por lo que indicó que tiene sentido probar primero todos los elementos por separado y ponerlos a prueba en términos de rendimiento y fiabilidad. Si algo no es del todo satisfactorio, se pierde menos tiempo y dinero que con un motor completo, además, es más fácil encontrar un problema con componentes individuales que con un V6 entero. En la sala de control, todas esas pruebas diferentes se supervisan antes de que ocurra con el motor.

En cuanto a las pruebas de los propulsores, los fabricantes tienen que cumplir normas estrictas hoy en día. Por ejemplo, cada instalación de motores solo puede tener tres bancos de pruebas para una unidad de potencia completa, tres para un monocilíndrico y dos para el ERS. Red Bull Powertrains insinúa que se acerca al límite del equipamiento máximo para casi todos ellos, y cabe mencionar aquí que dos de los bancos de potencia embalados en una especie de contenedores estaban destinados inicialmente a Porsche: "Sin embargo, todavía los tenemos como una especie de depósito".

Fue una broma de Christian Horner, que se refirió a las negociaciones fallidas con la marca alemana. Además de eso, Red Bull intentó desarrollar por sí mismo tantas cosas como fueron posibles, y eso también se aplicó al banco de pruebas del turbo. Al principio, todavía estaba vinculado a AVL, pero como la propiedad intelectual desempeña un papel importante, la escudería optó por tener en su mano las máximas cosas posibles para no depender de nadie.

Con los equipos alojados en el edificio Jochen Rindt, Red Bull Powertrains dijo que podrá suministrar motores a un total de cuatro escuderías de Fórmula 1, lo que se traduce en que hay espacio para dos equipos cliente más, además de Red Bull y el Visa CashApp RB, aunque no se espera que eso ocurra antes de 2026: "Ya se han puesto en contacto con nosotros varias partes, algunos equipos están sondeando para ver quién consigue el motor más competitivo, pero, en este momento nos centramos totalmente en los dos equipos de Red Bull, porque queremos aprender a andas antes de correr".

"Si surge algo más adelante, estamos abiertos al socio adecuado. Con las instalaciones que tenemos aquí, podemos suministrar motores a cuatro equipos", reveló Christian Horner. "En términos de suministro, no es un problema. En el futuro, como he dicho, estamos abiertos a ello, pero a corto plazo nuestra atención se centra en los dos equipos Red Bull. Con los precios que cobra la FIA, incluso suministrar un motor a un cliente sería deficitario, casi siento simpatía por Cyril [Abiteboul, antiguo director de Renault]".

Después de ver todas las zonas de montaje y pruebas, la visita terminó, pero el director de la escudería continuó: "Esto no está en el programa, pero vamos a ver también el departamento de diseño".

El departamento de diseño se encuentra en la última planta del edificio Powertrains. Incluso allí está terminantemente prohibido hacer fotos, ya que las pantallas llenas de cifras y bocetos de diseño son demasiado complicadas para los presentes, pero es evidente que los competidores saben cómo manejarlas. Las salas de diseño parecen una oficina moderna con ordenadores y pantallas en su mayoría, aunque Christian Horner explicó que había una idea detrás.

Al igual que el propio motor, el departamento de diseño está dividido en distintos componentes, por lo que la comunicación debe funcionar sin problemas. Lo que se concibe arriba se pone en práctica abajo y luego se prueba. Las líneas de comunicación deben ser cortas, que es la idea con todo en un mismo campus: "Ahora solo tenemos el problema de que la gente del motor tiene una oficina más bonita que el departamento de chasis. Luego tenemos que volver a lidiar con eso...".

Con un guiño, también pregunta en cada departamento quién vino de Mercedes, ya que al inglés le gusta subrayar que, según sus propios cálculos, atrajo a 220 personas desde Brackley. El Campus Red Bull es de un tamaño enorme, un sitio que da trabajo a un total de 1.800 individuos, con lo que tuvo una gran transición desde que se comprara Jaguar en 2005.

El viaje desde entonces requirió más y más edificios en Milton Keynes, y el proyecto del motor interno debería ser la última parte de eso. Red Bull espera que eso le permita integrar aún mejor el propulsor y el chasis, y dejar de sufrir el capricho de un proveedor de motores, como ocurrió primero con Renault y luego con la decisión de Honda de abandonar: "Ahora tenemos el control total de nuestro destino. Además de Ferrari, somos el único equipo de Fórmula 1 que tiene los departamentos de motores y chasis en el mismo lugar de cara a 2026, incluso Mercedes tiene dos sedes diferentes".

"Puede parecer una tarea imposible, pero creemos que tiene beneficios a largo plazo", comentó Christian Horner, quien sigue dudando sobre el rendimiento que tendrán. "Hasta ahora estamos cumpliendo nuestros propios objetivos e hitos, pero en cuanto a los demás, no tenemos ni idea de dónde están. Nuestro lema debería ser, prometer menos y cumplir más".

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