Vídeo: El desarrollo de Mercedes en los frenos delanteros para 2017

Mercedes ha sido pionero en esto, intentando así maximizar el tiempo en pista para llevar nuevos conceptos y mejorar el W08, incluso antes de ponerlo en pista.

Pese a haber admitido que la mejora que puedan obtener del W07 recae solamente en la puesta a punto que puedan hacer en cada circuito. Muestra de ello es que no han llevado piezas nuevas, ni en esta carrera ni en la anterior.

El tiempo disponible en los entrenamientos libres de las últimas carreras lo han dividido entre adaptación al circuito, ajustes de puesta a punto y desarrollo de 2017.

Para comienzos de 2017 se espera una feroz lucha de desarrollo entre los equipos, por lo que no es de extrañar que los equipos intenten evaluar conceptos con anticipación. Estos tests prematuros exponen a ojos de los otros equipos estos nuevos conceptos, con lo que también entran en juego estrategias a la hora de probar los diferentes componentes.

Suspensión delantera Mercedes W06

Foto: Giorgio Piola

Ya hemos visto en otras ocasiones que Mercedes ha utilizado tácticas para distraer la atención de sus competidores. La temporada pasada, en Brasil intentaron camuflar las pruebas de la nueva suspensión hidráulica combinándolas con una versión rudimentaria de nuevo conducto S. Pese a eso, no pasó desapercibido, tal y como se puede ver en la ilustración de arriba.

Ya hemos hablado con creces del nuevo concepto de alerón delantero que presenta el ala principal separada de la platina lateral. Un concepto que cambia el flujo de las estructuras que se generan en la parte más exterior del ala.

Pero como ya hicieron la temporada pasada, ya podemos decir en exclusiva que hemos descubierto que Mercedes ha estado probando una nueva configuración para sus frenos ya desde Monza.

Foto: Giorgio Piola

El concepto está compuesto por varios elementos, con placas de carbono de un material muy similar (sino el mismo) que los discos de freno. Estas placas disponen de sus propios orificios de refrigeración y se encuentran montadas a cada lado del disco de freno para poder disipar el calor que les es transmitido cuando los frenos están trabajando.

La interior de las dos placas ha sido mucho más fácil de adaptar en el sistema, pero la más exterior ha necesitado de una nueva carcasa concéntrica que se fija con unos soportes metálicos para poder fijarla.

Ambas placas están refrigeradas independientemente por un flujo de aire que proviene de la toma de freno. La interior tiene un conducto directamente de la toma, mientras que la exterior recurre a una salida del conducto que lleva aire a la mangueta (ver flechas azules).

Foto: Giorgio Piola

A estas alturas aún no está claro si estas placas son una simulación de los discos de más grosor que entrarán en escena en 2017 y que pasarán de 28mm a 32mm. Podría ser que con estas pruebas intenten evaluar el impacto térmico que podría tener en los frenos y en los neumáticos. Otra opción sería que estén evaluando una reducción del grosor del disco para así reducir la masa rotacional.

Lo que está claro es que el uso de estas placas podría causar discrepancias, ya que los equipos se verán obligados a encontrar las ganancias que puedan generar. Y eso, quizás pueda obligar a la FIA a entrar en el asunto para aclarar su posición, antes no suponga una guerra de gasto.