Análisis: ¿sacaron ventaja Ferrari y Vettel probando los Pirelli en 2016?

El pasado año, Ferrari, Mercedes y Red Bull rodaron con un coche especial adaptado para el programa de test de Pirelli, con el que ayudaron al fabricante italiano a desarrollar su prototipo de neumáticos más grandes para este curso.

Eran los tres mejores equipos de los últimos años, y por lo tanto era inevitable que también fueran las fuerzas dominantes en 2017, con cambio de reglas o sin cambio.

Cómo hacer pruebas justas ha sido el eterno problema de Pirelli.

Cuando empezó su programa de desarrollo para su entrada en F1, se aseguró de que nadie saliera favorecido utilizando un coche neutral, un TF109 de Toyota, equipo que ya no estaba en la categoría.

Cuando ese chasis ya quedó obsoleto, Pirelli tuvo que buscar otro coche más actualizado para 2012, y eligió un Renault R30.

Esa parecía una solución adecuada, ya que el equipo de Enstone no era candidato a victorias, habiendo acabado quinto en el campeonato 2011 con 73 puntos. De hecho era el equipo peor clasificado de los que tenían capacidad para ejecutar un programa de test.

Sebastian Vettel, Ferrari pruebas de la especificación de Pirelli 2017

Foto: XPB Images

Con Lucas di Grassi y Jaime Alguersuari al volante ese coche hizo cinco sesiones en Jerez, Spa, Barcelona y Paul Ricard en 2012, completando más de 7.000 kilómetros. Pirelli se esforzó en asegurar igualdad para todos los equipos al compartir informes y datos de los test.

Sin embargo, algunos equipos estaban preocupados porque el equipo Lotus (Renault) tuviera ventaja incluso aunque ninguno de sus pilotos participara en los test. Las estadísticas no ayudaron a calmar esos miedos: de 73 puntos en 2011, los de Enstone lograron 303 en 2012 y 315 en 2013. ¿Fue simplemente el 'efecto Kimi Raikkonen'? ¿O tuvo que ver con haber estado involucrados en las pruebas en una época en la que los test estaban tan restringidos y el equipo tuvo un conocimiento extra de los neumáticos?

Justo era esa la sospecha que Pirelli (y la FIA) querían desesperadamente evitar con su programa de test para las nuevas reglas de 2017. Existía la complicación añadida de que los neumáticos serían más grandes y tendrían que convivir con niveles muchos más altos de carga aerodinámica, así que no era solo cuestión de ponerlos en un coche ya existente.

La solución fue un "coche mula", que básicamente era un chasis de 2015 adaptado a los neumáticos más grandes y a la mayor carga aerodinámica que se estimaba para 2017. Todos los equipos fueron invitados a participar, y no sorprendió que justo los tres equipos grandes (Ferrari, Mercedes y Red Bull) se ofrecieran a hacer las pruebas.

Cada uno tenía los recursos suficientes para fabricar un coche especial y pilotarlo durante una temporada (2016) llena de preparaciones para la nuevas reglas que llegarían el próximo año. Ninguno quería quedarse fuera porque todos sabían que participar les daría algo de ventaja. ¿Por qué permitir que un rival se adelante?

Los días de trabajo se repartieron cuidadosamente entre los tres, a los que se les dio el mismo número de pruebas y la misma oportunidad de probar todos los compuestos de neumáticos, incluidos los de lluvia, acabando con una prueba final en Abu Dhabi en la que estuvieron presente las tres escuderías.

Junto con la FIA, Pirelli hizo todo lo posible para asegurarse de que esos tres equipos no sacaran ventaja sobre los que no participaban. El test era "a ciegas", y ni los pilotos ni sus escuderías sabían qué estaban probando. Los datos eran compartidos con todos los equipos y los rivales podían mandar a un 'ojeador' a controlar los test si estaban interesados.

Max Verstappen, Red Bull Racing prueba los nuevos neumáticos Pirelli de 2017

Foto: Pirelli

La FIA también intentó asegurar que rodar con cargas aerodinámicas más altas no contribuyera directamente al desarrollo aerodinámico de 2017 ordenando que los coches adaptados no reflejaran del todo las nuevas reglas.

"El tema es que los coches adaptados fueron desarrollados evitando cualquier solución que diera una ventaja a esos equipos", dice el jefe de Pirelli F1, Mario Isola. "Así que en lugar de desarrollar el suelo, los alerones y todos los cambios del paquete aerodinámico de los coches actuales, estaban obligados a utilizar faldones, vieja tecnología y cosas así".

"También quiero recordarte que los datos estaban disponibles para todos los equipos. También estaban incluidos algunos datos relacionados con el set-up del coche, como la distribución de pesos, la distribución aerodinámica y el balance mecánico. Todos esos datos estaban disponibles y los equipos empezaron a analizarlos intentando anticiparse a los neumáticos".

Uno de los aspectos más intrigantes de los test fue la identidad de los pilotos. Estaba claro desde el primer momento que Ferrari empleaba a sus pilotos titulares en mayor medida que sus rivales. Hubo señales en Maranello, especialmente en Sebastian Vettel, de que creían que había ventajas que podían lograr.

Vettel fue el único piloto de F1 que visitó la sede de Pirelli y sondeó a los ingenieros durante la preparación de la empresa italiana para su regreso a la categoría. También mostró su compromiso en 2010 cuando ganó el título de campeón del mundo en Abu Dhabi, voló a Europa para la gira de celebraciones y de nuevo volvió a Oriente Medio para probar los nuevos Pirelli por primera vez. Es un hombre, como su compatriota Michael Schumacher, que no deja piedra sin remover.

Mucho tiempo después de que se hiciera evidente que Ferrari había llegado a la conclusión de que usar a sus pilotos titulares era una buena idea, Mercedes eligió a Pascal Wehrlein, en ese momento piloto de Manor.

Pirelli tyres

Photo by: XPB Images

Hacia final de año pregunté tanto a Lewis Hamilton como a Nico Rosberg si creían que salían perdiendo no siguiendo el ejemplo de Ferrari haciendo la mayor parte del test. Lo que recibí como respuesta fue una mirada desconcertada y que otro se encogiera de hombros. En medio de su batalla por el título, no veían sentido hacerlo.

Ambos participaron, aunque la sesión de Nico se vio afectada por la lluvia, y Lewis solo hizo una apariencia simbólica antes de sentirse mal y tener que dejarlo. Los pilotos titulares de Red Bull, Daniel Ricciardo y Max Verstappen , también aparecieron solo al final del programa, dejando la mayor parte del trabajo a Pierre Gasly y Sebastian Buemi.

Los datos de Pirelli sobre los kilómetros completados por cada piloto hablan por sí solos:

Pascal Wehrlein (Mercedes): 3.248
Pierre Gasly (Red Bull): 2.494
Sebastian Vettel (Ferrari): 2.228
Sebastien Buemi (Red Bull): 1.190
Kimi Raikkonen (Ferrari): 1.054
Max Verstappen (Red Bull): 517
Esteban Gutierrez (Ferrari): 480
Antonio Fuoco (Ferrari): 478
Nico Rosberg (Mercedes): 209
Daniel Ricciardo (Red Bull): 200
Lewis Hamilton (Mercedes): 50

Hasta ahora en 2017 Ferrari no solo ha sido súper competitivo, sino que el SF70H ha sido consistente, con una ventana de funcionamiento de los neumáticos más amplia que la de sus principales rivales. El equipo se ha adaptado a los nuevos neumáticos con aparente facilidad, sobre todo comparado con Mercedes.

Así que, ¿sacó Ferrari más ventaja de los test con los coches adaptados? Y si es así, ¿cómo? Parece que el equipo simplemente hizo un mejor trabajo de aprendizaje rodando con altas cargas de aerodinámica y transfiriendo ese conocimiento al desarrollo de su coche de 2017. Se ha sugerido que el coche adaptado de Ferrari se acercó a los límites de la aerodinámica y que algunos elementos ayudaron específicamente al equipo a prepararse para las nuevas reglas, algo que la FIA quiso evitar que ocurriera.

Ferrari también utilizó los test para adaptar el túnel de Maranello para la mayor carga aerodinámica y los neumáticos más anchos, algo con lo que tanto Mercedes como Ferrari han sufrido en la primer parte de la temporada.

Luego está la cuestión de los propios neumáticos. Como recordamos, las pruebas eran a ciegas, y los pilotos no sabían detalles de qué había cambiado entre test y test o entre juego y juego de gomas. Pero podían seguir tendencias generales.

Sebastian Vettel, Ferrari SF15-T

Foto: Pirelli

"Con este gran cambio en el reglamento, y este gran cambio en nuestra filosofía de fabricar los neumáticos, tuvieron al menos la sensación de la dirección", dice Isola. “Cuando estábamos probando los nuevos prototipos, no sabían si estábamos probando nuevos compuestos o otros ya existentes. Pero al probar los nuevos, la diferencia era muy grande en términos de sobrecalentamiento, lo sentían inmediatamente”.

"Cuando acababan la tanda todos los pilotos venían y nos decían: 'Wow, nos gustan estos neumáticos porque podemos apretar. No siento calentamiento, y si lo siento un poco por el deslizamiento, bajo un par de curvas y vuelve el rendimiento'.  Ese fue un comentario muy común. Y obviamente buscábamos un neumático con esas características, así que está claro que seguimos la dirección correcta".

Obviamente todos los pilotos que formaron parte de los test, especialmente en las últimas jornadas con la especificación definitiva de los neumáticos de 2017, podían sacar ventaja. Pero Vettel y en menor medida Kimi Raikkonen estuvieron involucrados casi todo el tiempo, y así pudieron seguir adecuadamente el desarrollo y, tal vez, dirigirlo.

Inevitablemente un piloto del calibre y la experiencia de Seb tiene influencia cuando sale del coche y dice el equivalente a '¡Eureka!' a los ingenieros de Pirelli cuando encuentra un neumático al que se adapta. No quiero faltar el respeto a pilotos como Wehrlein o Gasly, los dos pilotos que más rodaron con los otros dos equipos, pero si fueras Pirelli, ¿qué opinión crees que tendría más peso?.

"La experiencia de un piloto que es tetracampeón del mundo es obviamente valioso, eso está claro", dice Isola. "Un piloto tiene sensaciones, sentimientos cuando pilota el coche. En F1 somos afortunados, porque tenemos muchos sensores, así que podemos básicamente comprobar si la condición del piloto coincide. Creo que está más relacionado con la experiencia, porque Pascal por ejemplo hizo muy buen trabajo, siempre estaba disponible y nos daba un buen feedback".

"Sebastian es un piloto profesional, y cuando estaba probando, después de cada tanta, nos daba información detallada, su opinión de cada juego. 'Me gusta este, no me gusta ese, por esta y aquella razón'. Los otros pilotos hicieron lo mismo, y teníamos un tipo de formulario que ellos tenían que rellenar para que no olvidáramos ningún detalle".

"Obviamente un piloto intenta llevarte por la dirección correcta con el neumático que le gusta. Cuando encontraba un neumático que le gustaba, decía, 'este es un buen neumático, un gran neumático', pero el test era a ciegas. Así que él no sabía si finalmente seleccionábamos ese compuesto que le gustaba o no".

No hay duda de que los tres equipos involucrados trataron de usar las pruebas para sacar ventaja, y Red Bull admite que no funcionó según lo planeado. Christian Horner mantiene que Red Bull pensó tenerlo controlado, adaptó el RB13 para adaptarse, y luego la configuración de los neumáticos cambió.

"Creo que el funcionamiento del coche adaptado de Pirelli nos perjudica de alguna manera”, dice. “Algunas cosas cambiaron al final con los neumáticos para los que estábamos diseñando el coche, cambió. Creo que tal vez haya influido en nuestra dirección de desarrollo”.

“Definitivamente fuimos en una dirección que no era propicia para los neumáticos que al final eligieron. El hecho simple es que Mercedes y Ferrari hicieron un mejor trabajo que nosotros durante el verano al interpretar las nuevas reglas”.

Horner habla también de Mercedes, pero Toto Wolff está igualmente frustrado con la forma en que la salieron los test con el coche adaptado. Admite que habría sido mejor para Hamilton y Rosberg haber hecho más kilómetros, y aunque Nico ya no compite este año, su participación habría sido valiosa. Sin embargo, Wolff dice que es lógico que no quisieran distracciones en su batalla por el mundial.

"Estábamos en medio de una pelea interna por el campeonato", dice el jefe de Mercedes. “Es comprensible que ninguno de los pilotos quisiera pasar mucho tiempo mirando la tecnología y los neumáticos del futuro, y que se centraran en la posibilidad de ganar el título. Creo que ahora en retrospectiva…”.

"En F1 muy rara vez se encuentra una bala de plata que marque la diferencia, pero se trata de sumar todas las pequeñas ventajas. Y tal vez, y es sólo una hipótesis, no sé si es cierto, la credibilidad de Sebastian y el feedback a Pirelli puedan influir”.

"Y no creo que los pilotos hayan aprendido nada en particular, sino que Pirelli confía más en sus resultados y su feedback que los de en un piloto junior, aunque no tenemos datos que apoyen esa hipótesis”.

Sin embargo, parece claro que está feliz. Lo más probable es que el campeonato de 2017 se decida por pocos puntos, con una mala carrera en cualquiera momento resultando decisiva. Si Vettel se mantiene al frente, entonces esas pequeñas ganancias habrán demostrado su valor. Y él se lo ha trabajado.

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Foto: Ferrari