Verstappen y Hamilton quieren que la F1 necesite menos el DRS para adelantar

Mientras se busca la conclusión sobre la efectividad de las nuevas reglas de alerón delantero para permitir que los coches se sigan más de cerca, los pilotos no tienen dudas de que el DRS más grande en 2019 ha aumentado su efectividad en las batallas por posición.

Pero Verstappen cree que si bien es bueno que los pilotos puedan luchar, la Fórmula 1 debe encontrar soluciones que permitan adelantamientos más tradicionales.

"El DRS, eso fue lo más positivo", dijo Verstappen sobre las nuevas reglas para ayudar a mejorar las carreras. "Lo hicieron bien".

"Pero, por supuesto, no queremos que solo con DRS se adelante".

"Me encantaría que no se necesitara el DRS para adelantar. Pero en este momento creo que es una buena solución en algunas pistas en las que normalmente no puedes conseguirlo de otra manera".

La opinión de Verstappen la ha compartido Lewis Hamilton, quien dice que el DRS es un esparadrapo para la falta de oportunidades de adelantamiento que permite la F1 moderna.

"Obviamente, el DRS es una tirita para la mala calidad de las carreras que tenemos con estos coches", dijo el vigente campeón. "Pero es así".

"No se puede cambiar la estructura general de cómo son estos monoplazas y la estela que crean, por lo que tienen que encontrar una manera de facilitar las carreras".

Hablando sobre lo bien que han funcionado las nuevas reglas, Verstappen añadió: "Seguir bien a otro coche sigue siendo difícil".

"Pero para mí, el problema principal fue que en mi primera stint, por ejemplo, sentí que era más rápido que Sebastian [Vettel] pero no pude estar cerca porque mis neumáticos se sobrecalentaban. Tuve que quedarme atrás. Y luego, por supuesto, con la estela que recibes, no es lo ideal".

Tanto Verstappen como Hamilton tienen claro que la mejora del DRS, más una zona adicional en Bahrein, podría provocar muchos más adelantamientos este año.

Verstappen explicó: "De todos modos, aquí puedes adelantar más, así que definitivamente veremos muchos más adelantamientos".

"También creo que si la gente adelanta con el DRS, como es un hueco tan grande, incluso cuando el otro piloto esté detrás, la estela que se genera permite luchar nuevamente. Será interesante".

Hamilton añadió: "Creo que lo hará más emocionante. Tendrá que ser más táctico. Aquí siempre necesitas ser bastante más rápido que el coche de delante para poder adelantar. Aumentar la zona de DRS reduce eso por vuelta, lo que creo que es algo positivo".

Verstappen ha sugerido que si el DRS hace muy fáciles los adelantamientos, entonces la FIA debería acortar las zonas.

"Siempre se pueden acortar las zonas", dijo. "Sí, simplemente acortarlas. Creo que con el paso de los años se ha hecho más largo, quizás ahora se puede hacer más corto".

Las actualizaciones de los equipos de F1 en Bahrein

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Una toma de la suspensión delantera elevada y la entrada del conducto de freno en el Racing Point RP19.

Una comparación de la especificación del alerón trasero utilizada en Australia (izquierda) y una solución diferente que se probará en Bahrein (derecha).

Un vistazo a la suspensión delantera del Red Bull RB15, que utiliza muelles Belleville como parte de la configuración del amortiguador.

A modo de comparación con la foto anterior, aquí podemos ver las diferentes configuraciones de suspensión que lleva Mercedes.

La solución para las ruedas traseras utilizada por McLaren este año tiene, respecto a las llantas, paralelismos a la introducida por Mercedes durante la última fase de la temporada pasada.

En esta foto se ve la parte trasera de la parte trasera del Racing Point RP19 y la salida de refrigeración correspondiente que llevan en Bahrein.

El montaje del freno delantero del Mercedes W10 sin el tambor conectado muestra cómo el flujo de aire capturado por la entrada cruza el ensamblado y luego se moverá a través de la llanta.

Una comparación del conducto de freno delantero del Mercedes W10 con el tambor fijado en él.

Una toma la suspensión trasera del McLaren MCL34, permite apreciar las protuberancias en el brazo superior de la espoleta que suavizan el flujo de aire que pasa sobre ellos.

Un vistazo al conjunto del alerón delantero del Renault mientras lo llevan por el carril de boxes.

Una visión general de la zona de bargeboard en el McLaren MCL34 que se ha actualizado para el GP de Bahrein. La sección del footplate más adelantada ahora es un poco más corta, mientras que la extensión del divisor se ha hecho más larga (en plata).

Racing Point tiene un compartimiento para cámara más grande de lo normal montado en el lateral de la entrada de aire, que incorpora una cámara de imagen térmica de banda más ancha y el hardware de captura asociado.

Mercedes explorará las opciones de refrigeración durante los libres, y para la primera sesión instalaron esta solución de mayor capacidad.

Una foto del alerón delantero del Ferrari que se inclina elegantemente hacia el endplate.

Conjunto de freno delantero de Red Bull sin el tambor instalado.

El Renault RS19, sin su carrocería, nos da una gran visión de la instalación de la unidad de potencia junto con los componentes auxiliares.

Este primer plano del difusor del McLaren MCL34 permite apreciar la compleja distribución de placas.

Una visión general de los pontones, bargeboards y suelo del Williams FW42.

El ensamblaje del conducto del freno delantero de Ferrari presenta un enorme canal de flujo de cruce que canaliza el flujo de aire desde la entrada a través de la llanta para ayudar a controlar la estela generada.

Una mirada al alerón delantero del McLaren que presenta dos secciones distintas, la parte interior es responsable de la generación de carga aerodinámica, mientras que la sección exterior con un ángulo menos pronunciado suaviza el vórtice que se genera normalmente en la punta del alerón.

Una descripción general de la solución de escapes del Ferrari SF90 sin la cubierta del motor instalada.

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