El truco de Paul Ricard que casi deja en 'shock' a la F1

Al final, la carrera se le escapó debido a la caída de la presión del combustible y del aceite en las últimas vueltas. Pero incluso sin lograr la victoria, se ha convertido en un verdadero clásico de la historia de la F1.

Apenas dos semanas después de que Capelli y su compañero Mauricio Gugelmin no se clasificaran en México, el circuito del GP de Francia fue el terreno de caza perfecto para la aerodinámica del monoplaza GC901.

Las cosas se pusieron de para la carrera por un cambio en el difusor para que funcionara mejor, y durante el fin de semana Capelli se dio cuenta de que un pequeño truco en la famosa curva de Signes tenía el potencial para ayudarle a conseguir algo increíble.

"Este coche solo fue bueno en los circuitos poco agresivos, como fue Paul Ricard, a pesar de que el asfalto era abrasivo", reconoce Capelli a Motorsport.com. "Fuimos muy, muy competitivos en los entrenamientos y me di cuenta de que teníamos la posibilidad de guardar neumáticos”.

"Para hacerlo, no tenía que tomar la curva de Signes completamente a fondo, porque de lo contrario destruiríamos la rueda delantera izquierda. Sé que hacer eso nos dio la oportunidad de completar la carrera sin parar, mientras que todos los demás tenían que detenerse”.

Aunque Capelli se clasificó séptimo, con Gugelmin tres puestos más atrás, confiaba en que el truco de Signes, aliado con la forma en que el coche funcionaba en tandas largas, le diese una buena posibilidad de conseguir algo sonado.

Pero hubo algunos momentos difíciles antes del inicio, cuando el jefe técnico Gustav Brunner repentinamente comenzó a presionar para hacer un cambio en la configuración del coche.

Nigel Mansell, Ferrari 641 lidera por delante de Gerhard Berger, McLaren MP4/5B Honda

Foto: LAT Images

"Justo antes de la carrera se produjo lo que yo llamaría una discusión constructiva entre Gustav y yo sobre el coche", agregó Capelli. "Gustav vino a mí y me dijo: 'Escucha, el viento ha cambiado mucho, hay una fuerte racha lateral y me gustaría poner más ala en la parte delantera para aumentar el nivel de carga aerodinámica en la aleta".

"Sin embargo, yo no estaba preocupado y dije le dije: 'No, el coche está perfecto y está muy bien equilibrado. No lo toques porque siento que es muy competitivo”.

"Pero Gustav insistió y llegamos a un compromiso muy gracioso. Pusimos solo un grado más de ala justo en la sección interior, a la derecha del alerón delantero. Dejamos el exterior del alerón delantero de la misma manera. Así que tenía una configuración asimétrica y esto, al final, fue una muy buena solución".

En las primeras vueltas de la carrera, cuando los líderes se retiraban, Capelli y Gugelmin sabían que si cuidaban los neumáticos, su oportunidad llegaría.

"Fue una apuesta. Decidimos no cambiar los neumáticos y tuvimos cuidado al principio de la carrera, para no poner ninguna carga adicional en los Goodyear. Me sentí muy bien en el coche y cuando los demás se detuvieron para cambiar los neumáticos, me encontré en cabeza de carrera”.

"Lideré durante 46 vueltas, así que estaba bastante convencido de que ganaría. Aunque Prost estaba cerca, pensé que no quería correr ningún riesgo al adelantarme porque tenía que pensar en el campeonato. Pero, a tres vueltas del final, cuando estaba cerca de Signes, vi apagarse la luz de uno de los chivatos del aceite, y escuché un poco de ruido del motor”.

"No tuve más remedio que bajar el ritmo y Prost aprovechó su momento para tomar la iniciativa. En ese momento me quedé completamente destruido, porque pensé que una oportunidad tan buena no volvería a sucederme nunca más. Me sentía miserable por no ganar la carrera”.

"Pero más tarde, cuando me encontré en el podio junto a Prost, que había ganado la carrera, y Ayrton Senna, que era tercero, me sentí muy feliz. Estar allí junto con esos grandes pilotos y grandes personalidades fue algo fantástico".

Ivan Capelli, Leyton House CG901 lidera por delante de Alain Prost, Ferrari 641

Foto: LAT Images

Cómo se perdió Newey un clásico de la F1

Por Edd Straw

Fue el momento más importante de su carrera como diseñador de Fórmula 1 hasta la fecha, y Adrian Newey se lo perdió. Mientras Ivan Capelli se quedó a tres vueltas de ganar el Gran Premio de Francia de 1990 conduciendo el Leyton House CG901, el diseñador del coche ni siquiera estaba en el país, habiendo optado por unirse a Williams unos días antes del viaje a Paul Ricard.

"Lo estaba viendo en la televisión", dice Newey, quien a pesar de que Capelli perdió la delantera frente al Ferrari de Alain Prost cuando perdió presión de combustible en la vuelta 78 de 80, aún estaba encantado con el rendimiento de esa carrera.

"Fue muy satisfactorio ver que después de pasar por los problemas que sufrimos en 1989 y la primera parte de 1990, que fueron causados por el suelo del túnel del viento de Southampton, que estábamos usando mal, se nos ocurrió una solución que funcionó y convirtió al coche en genuinamente competitivo”.

Para Newey, el rendimiento fue vital para ganarse la confianza del copropietario de Williams, Patrick Head, ya que demostró que sus conceptos aerodinámicos podrían producir un monoplaza de vanguardia.

"Definitivamente tuvo un efecto en Patrick", reconoce Newey. "Quedó impresionado con eso. Esa actuación, y la velocidad en la próxima carrera en Silverstone, le dieron a Patrick el grado de confianza de que yo sabía más o menos lo que estaba haciendo, así que me dio libertad en el diseño del FW14 ".

El FW14 de 1991 se convirtió en el todopoderoso FW14B de la temporada siguiente. Es posible que el automóvil de Newey no ganara aquella carrera de Francia, pero a la larga, esa actuación fue fundamental para el éxito que estaba por venir.

Podio: ganador Alain Prost, Ferrari, segunda plaza Ivan Capelli, Leyton House Judd, tercera plaza Ayrton Senna, McLaren Honda, junto al presidente de la FIA Jean-Marie Balestre

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