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Thinking Forward
Especial

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Toto Wolff analiza el futuro de la F1, los límites de costes y más

¿Cómo ve el director siete veces campeón del mundo el futuro de la Fórmula E y la Fórmula 1 y cuál es su opinión sobre lo que se debe hacer?

Toto Wolff analiza el futuro de la F1, los límites de costes y más

Con la retirada de Frank Williams este año, Toto Wolff ahora es el director de equipo activo más exitoso de la Fórmula 1. Sus responsabilidades dentro de la división de Mercedes Motorsport también incluyen la Fórmula E, donde sus rivales BMW y Audi anunciaron recientemente su salida.

En el último #ThinkingForward hablamos con Wolff sobre el papel futuro de los fabricantes dentro de los deportes de motor, el eventual enfrentamiento entre las categorías con unidades de potencia híbridas y eléctricas por el dominio, pero también el futuro tope salarial dentro de la F1 referente a los pilotos.

Pregunta: Empecemos con la Fórmula 1 y con todo lo que ha sucedido este año como el Pacto de la Concordia, el el tope presupuestario, el exitoso programa para regresar a la actividad después del confinamiento por la COVID-19. ¿Cree que la F1 está ahora en mejor forma debido a las lecciones aprendidas de esta crisis? ¿Y eso ayudará a moldear su futuro?

Respuesta: Este fue un año difícil desde el punto de vista deportivo. Pero lo más importante, desde un punto de vista personal, creo que ninguno de nosotros llegará a la víspera del Año Nuevo y dirá que todo eso fue genial. Creo que, al igual que con la mentalidad del equipo, se aprende más de las situaciones dolorosas. Y en ese sentido, estoy de acuerdo en que el deporte saldrá más fuerte de esto. Hemos sido capaces de formar un nuevo calendario gracias a la FIA, FOM y los equipos que colaboraron de manera positiva. Además de ello, reducimos los costes. Somos uno de los pocos deportes en el mundo que ha sido capaz de hacerlo, por lo que pienso que esto nos fortalecerá en el futuro.

 

P: Desde un punto de vista estratégico, un futuro exitoso para la Fórmula 1 es obviamente donde los equipos, la FIA y la Fórmula 1 estén alineados en su visión de lo que quieren del campeonato, para que los aficionados y personalidades importantes encuentren atractivo ese producto. Hace cinco años, creo que ninguno de nosotros hubiera dicho realmente que estábamos en ese camino. Pero, ¿ahora estamos en ese camino?

R: Creo que estamos en un buen camino y, contra todo pronóstico, seguimos creciendo, como por ejemplo con la televisión, tanto en abierto como de pago. Además, hemos tenido mucho éxito con la cooperación de Netflix que nos está permitiendo conseguir nuevas audiencias. Las redes sociales también están creciendo mucho y este es el deporte de mayor crecimiento a nivel mundial, obviamente, desde niveles más bajos que algunos de nuestros homólogos estadounidenses. El público que mostró más crecimiento es el de 15 a 36 años. Podemos ver eso y sentir que cada día hay un crecimiento en nuestro público joven.

Yo diría que en ese sentido, estamos en una posición mucho mejor que hace cinco años. La toma de decisiones ya no es a corto plazo y errática como en el pasado. Estamos tomando decisiones a medio y largo plazo, lo que evita la polémica sobre 'quién tiene ventaja hoy o mañana'. Y creo que, en general, es algo mucho mejor.

 

P: Una de las grandes cosas que va a cambiar en la Fórmula 1 es la limitación de los costes, y ya hemos visto algún impacto a corto plazo; la alianza entre Ferrari y Haas está cambiando, por ejemplo, con la llegada de Simone Resta al equipo americano, pero además con intercambio de más personal y las alianzas con los pilotos como Mick Schumacher.

R: Ya en el pasado hemos visto que se ha enviado a Simone Resta a equipos asociados como Sauber Alfa Romeo. Probablemente es uno de los ingenieros más fuertes en el negocio y en ese sentido es claramente una gran ganancia para Haas, como lo fue con Sauber en el pasado.

Pero en general, creo que las relaciones que los equipos tienen entre ellos, ya sea con asociaciones como las que ha mencionado, o cooperaciones como las que nosotros tenemos con McLaren en donde somos sus proveedores de unidades de potencia, son importantes para la economía de escala. Creo que estos equipos se benefician de los enormes costes de investigación y desarrollo que se han invertido a lo largo de los años por parte de los fabricantes.

Por otro lado, esto nos permite ser capaces de refinanciar algunos de nuestros costes operativos. Es una situación en la que todos ganan y creo que este es el camino a seguir. Obviamente, tenemos que considerar a los fabricantes o equipos que no tienen este tipo de relaciones hoy en día y no terminar en una situación en la que exista una gran brecha. Por lo tanto, tenemos que alinearnos con la visión a largo plazo hoy de que probablemente el 80% de los equipos tienen este tipo de asociaciones. Espero que en el futuro todos obtengan diferentes beneficios por las razones que he expuesto antes.

 

P: Hablando del papel de los fabricantes, hemos visto algún movimiento en los grandes campeonatos de este año: Honda decidió que su proyecto ya no encaja con la F1. En la Fórmula E, BMW y Audi decidieron retirarse. ¿Ve esto como parte del círculo natural de los fabricantes en los deportes de motor o es el comienzo de una reevaluación del valor del automovilismo para el sector automotriz?

R: Creo que hay unas cuantas razones detrás del ir y venir y la más importante es el retorno de la inversión. Si no eres capaz de generar retornos, ya sea por el lado de la marca o el marketing, o en la transferencia de tecnología, o simplemente en términos financieros, tarde o temprano la junta directiva preguntará ‘¿por qué estamos haciendo esto?’. Eso está absolutamente claro. Tienes que sacar algún tipo de beneficio de esto. Si su retorno no es lo suficientemente bueno para el estándar de la industria, o comparado con otras actividades que tienen, un día van a desconectar esas actividades. Encima, si no se tiene éxito y, ni siquiera la marca se beneficia de ello, yo también lo cuestionaría.  

Pero la diferencia entre cómo nosotros, Mercedes, vemos el deporte del motor, es que lo consideramos parte de nuestro ADN. Estamos fabricando coches de calle y coches de carreras, y el primer coche de Mercedes en realidad fue un coche de carreras. No cambiamos de opinión cada año basándonos en el éxito o el fracaso. Hemos pasado por varios períodos complicados en la F1 como Mercedes, tanto como proveedor de motores como de equipo. Cuando miras atrás a los años desde 2010 hasta 2013, durante tres temporadas no éramos competitivos, y sólo en el 13 las probabilidades cambiaron un poco antes de tener éxito en 2014.

Hay una cosa que todo el capital y todos los recursos no pueden comprar en la Fórmula 1: el tiempo. Hay que tener paciencia, hay que tener una visión a largo plazo para cosechar beneficio en el futuro. A nivel de la junta directiva, la gente va y viene o se inclina hacia lo que los mercados quieren, como es el caso de la electrificación. Las empresas pueden moverse de esa manera y yo lo acepto totalmente, e incluso si estuviera en su situación lo consideraría. Pero Daimler nunca ha sido así, y es por eso estamos en la F1 hoy y, obviamente, también por el éxito que hemos tenido. Podríamos haber salido en 2013 si no hubiéramos hecho frente a los difíciles años que tuvimos.

 

P: Mirando específicamente a la Fórmula E, muchos fabricantes participaron la temporada pasada, pero la actual compañía de referencia en cuanto a vehículos eléctricos, Tesla, no compite ahí. ¿Afecta eso a la idea de la necesidad de formar parte de una serie de carreras eléctricas?

R: ¿Por qué los OEM o las empresas de automóviles compiten en las carreras de coches o invierten en plataformas de marketing o de marca? Porque simplemente quieren añadir valor de marca a sus empresas y quieren ser percibidos de una cierta manera. Comprar un coche es algo emocional que a menudo se explica por un pensamiento racional, como por ejemplo cuando lo hacen pensando en tener un coche libre de carbono. Pero en realidad estoy comprando este coche porque quiero que el mundo sepa cómo me veo a mí mismo en lugar de quién soy realmente. Así que todo es un ejercicio de marketing. Tesla hace eso. Elon Musk es el jefe de marketing y jefe de animadores de su empresa. Él representa la ventaja, la innovación, el espíritu empresarial y es una estrella de rock. Ellos han sido pioneros en la movilidad eléctrica. No necesitan plataformas de marketing porque Tesla y su propietario y director general representan su marketing.

Las empresas que tienen una historia mucho más larga en el sector del automóvil siempre han jugado en las plataformas de marketing para cargar el factor emocional a su marca. En ese sentido, estas plataformas tienen relevancia. Mercedes se ha beneficiado definitivamente en los últimos años del éxito en la Fórmula 1, porque somos una marca deportiva, tenemos una imagen deportiva hoy en día de que somos vistos como dinámicos. Todo gira alrededor del trabajo en equipo, y la mentalidad detrás de él en una plataforma global. Añades a esto el factor más importante que son los buenos coches y es el momento en que todas las piezas encajan. Los beneficios de la marca, del marketing y las ventas de coches y sus márgenes se beneficiarán de estas actividades. Así que todo se reduce a responder algunas preguntas: ¿cuáles son las plataformas de marketing que me gustaría utilizar? ¿Y cómo puedo cargar el factor emocional en la decisión de compra de un coche?

 

P: Por su parte, la estrategia de la Fórmula 1 consiste en trabajar en los combustibles sostenibles y ayudar a duplicar la cantidad de automóviles con motores híbridos de combustión interna que van a permanecer en las carreteras mucho tiempo después de que los gobiernos de muchos países desarrollados hayan prohibido la venta de vehículos nuevos. ¿Cómo ven este movimiento los fabricantes, seguirán produciendo algún vehículo con motor de combustión interna dentro de 10, 15 o más años?

R: Creo que lo que hemos visto en los últimos años es que no se puede predecir dónde estará la industria en 2030. Los datos de hoy, incluso los más dinámicos, muestran que en lugar de tener un 30% de vehículos eléctricos para 2025, vamos a tener un 30% de vehículos con esas características para 2030. Estamos viendo un gran impulso en los biocombustibles y los combustibles sintéticos, que reduciría enormemente las emisiones de los coches de gasolina si la energía proviene de fuentes sostenibles. Creo que en base a ello no se puede juzgar hoy en día dónde se situará la industria del automóvil en 2030. Hay fabricantes de primer nivel como Daimler que todavía están invirtiendo en motores de combustión interna, porque en combinación con estos combustibles sostenibles, dejan una huella de carbono mucho mejor que la de algunos de los vehículos eléctricos actuales.

En ese sentido, creo que en la Fórmula 1, en donde se trata de obtener conocimientos para la transferencia tecnológica, debemos crear una fórmula con combustibles sostenibles y biocombustibles en colaboración con nuestros proveedores de gasolina, pero también con nuestras empresas matrices y, al mismo tiempo, estar abiertos a la transferencia de tecnología en el campo eléctrico, pero necesitamos tener una visión holística.

La Fórmula 1 es una plataforma de entretenimiento basada en tecnología de punta. Necesitamos mirar la densidad de energía para aplicaciones en el campo de los coches de producción. Y necesitamos mirar la densidad de potencia para el factor entretenimiento de la Fórmula 1. No existe una respuesta fácil a esa pregunta.

 

R: Según una reciente encuesta que realizamos en Motorsport Network, los aficionados mostraron su apoyo al límite presupuestario en la Fórmula 1 en un 75 por ciento, pero estaban un poco divididos en cuanto al tope salarial de los pilotos,que actualmente se está evaluando y que en nuestra encuesta tenía un 40 por ciento apoyo y 36 por ciento en contra. ¿Cree que es algo que realmente pueda funcionar y sea adecuado para la Fórmula 1?

R: Es un tema controvertido y que divide. Pienso que tenemos que hacer todo lo posible para que la Fórmula 1 sea sostenible, y tenemos que impedir que los equipos con más recursos compitan en un nivel diferente a los que tienen un presupuesto limitado. Así que pienso que, si hay un límite de costes en el chasis, necesitamos tener un límite de costes o congelar la unidad de potencia. Si eso se mantiene, el dinero se va a destinar a otras áreas, la gente va a competir por tener a los mejores directores y personal, y sus salarios van a alcanzar cifras astronómicas en el caso de las mejores personas, pero será lo mismo en el lado de los pilotos.

Creo que los pilotos de Fórmula 1 son los mejores del mundo, deberían ser pagados como la mayoría de las superestrellas deportivas del mundo, pero deberíamos mirar a las ligas deportivas americanas. La NFL y la NBA han hecho que sus ligas y sus equipos sean sostenibles al alcanzar un punto de equilibrio con los objetivos de rentabilidad. Y nosotros, como Fórmula 1, sólo seremos sostenibles y generaremos un interés para los propietarios de equipos que estén interesados en una franquicia demostrando que son rentables, pero esto solo lo conseguiremos con un consenso general sobre los costes, y en esa relación tenemos que mirar el coste de los pilotos de la misma manera en que se trató en los Estados Unidos con otros deportes.

 

P: Finalmente, ha logrado tanto como parte del equipo de Mercedes en los últimos siete años. ¿Dónde se ve dentro de siete años?

R: En ese tema también es difícil hacer predicciones. Pero me encanta este deporte, amo las carreras de coches y la plataforma, y veo un gran potencial para la Fórmula 1 en el futuro. Tenemos un componente de liderazgo extra con la llegada de Stefano Domenicali como director, Chase todavía está ahí. Y en ese sentido, creo que todos nosotros juntos, todos los interesados, podemos llevar al deporte a un camino que le otorgue un futuro brillante. Estamos viendo el éxito que hemos tenido en los últimos uno o dos años con los diversos pasos que hemos dado, y pienso que en siete años el deporte podría estar en una posición fantástica. Y eso significa que los equipos van a ser sostenibles financieramente, tecnológicamente avanzados, y proporcionarán un gran entretenimiento.

Así que, este es el lugar donde quiero quedarme. Estoy orgulloso de ser copropietario con Mercedes de este equipo, pero mi papel en el futuro puede cambiar. Llevo ocho años siendo el director del equipo y quiero hacer esto más tiempo, pero tal vez haré la transición a otra función ejecutiva en los próximos años. Aún no he tomado la decisión. Se trata de identificar la estructura organizativa del futuro, desarrollar a los individuos y sólo entonces podré cambiar mi papel. 

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Pilotos Toto Wolff
Autor James Allen