¿Qué temen los rivales de Volkswagen de su llegada a la F1 2026?

La Fórmula 1 está claramente en su apogeo, sumando nuevas carreras, agotando entradas en muchos circuitos y disfrutando de una importante afluencia de patrocinadores, especialmente de la industria tecnológica.

La opinión general respecto a la llegada de Audi y Porsche para 2026 es que dos nuevos fabricantes solo pueden contribuir a ese crecimiento.

"Creo que estamos muy contentos de que Porsche y Audi se unan a la F1, es genial para el deporte", dijo el director del equipo Ferrari, Mattia Binotto.

"Y también es genial para nosotros competir con tales marcas. En general, creo que son buenas noticias, sobre las que debemos estar muy contentos".

"Es genial si el Grupo Volkswagen se une a la F1", coincide el jefe de Mercedes, Toto Wolff. "Es una marca fantástica, aumenta la credibilidad de lo que hacemos. Y son competidores. Pero según tengo entendido, todavía no es oficial".

"Han estado sentados en la mesa de debate sobre las nuevas reglas, pero mientras ese compromiso no esté realmente confirmado, no podemos saber cuáles son los planes".

De hecho, Volkswagen ha dejado claro que su llegada depende de cómo sean finalmente las reglas. Y la clave es el debate sobre las concesiones que se darán a los nuevos fabricantes y cómo se gestionarán.

Esas concesiones son una parte clave del plan Volkswagen. De manera comprensible, hasta ahora se han mostrado reacios a entrar a la F1 y competir con las marcas ya asentadas sin algún tipo de ayuda para equilibrar los años de experiencia que los demás han acumulado.

Por eso, VW ha esperado los cambios en las especificaciones técnicas que se producirán en 2026, en particular con la eliminación del MGU-H. Porque si bien habrá cosas que se mantengan igual, un nuevo reglamento de motor crea un reinicio y, por lo tanto, supone un nuevo comienzo para todos.

Logo de Volkswagen

Además, como parte de las medidas de reducción de coste, los fabricantes deberán operar dentro de un límite presupuestario para la unidad de potencia y también cumplir con restricciones en el tiempo del banco de pruebas, similares a las actualmente vigentes respecto a aerodinámica.

De manera crucial, dentro de esas reglas, los nuevos fabricante podrán gastar más en desarrollo y utilizar más horas de banco de pruebas para acercarse a las marcas que ya llevan años en la F1.

El plan de Volkswagen aún no se ha confirmado oficialmente, pero está claro que Porsche y Audi tienen la intención de desarrollar proyectos de motores independientes. Porsche trabajará junto con Red Bull Powertrains, mientras que Audi se centrará en su base en Neckarsulm en Alemania, desde donde se gestionó su exitoso programa híbrido del WEC.

Sus rivales tienen dos preocupaciones principales. En primer lugar, ¿qué se considera exactamente un nuevo participante? El temor es que el proyecto RBP/Porsche pueda tener sus raíces en la propiedad intelectual de la actual unidad de potencia de Honda, dando a la marca de Stuttgart una ventaja que pone en duda su posición como recién llegado.

Los equipos también quieren garantías de que los proyectos de Porsche y Audi son realmente independientes, y que no se cruzarán ni compartirán los recursos de I+D que beneficiarían a ambos y que burlarían las restricciones antes mencionadas.

"Creo que aún no está claro quién entra realmente como proveedor de unidades de potencia", dice Wolff.

"Y quiénes se consideran recién llegados. Bien podría ser que haya tres empresas del mismo grupo que entren como nuevos fabricantes, per el panorama aún no está muy claro".

En teoría, los detalles de lo que está y no está permitido deben resolverse en los próximos meses.

"Sobre las normas en sí, sabemos que el objetivo es tratar de rematarlas para junio y luego votarlas en junio", dice Binotto.

"Todo el debate que tuvimos, y que todavía estamos teniendo en este momento, todavía está fue teniendo en cuenta el hecho de que Porsche y Audi podrían haberse unido, por lo que no es algo nuevo en ese sentido".

"Y no hay, déjenme decir, nuevas discusiones relacionadas con eso. Pero todavía hay puntos sin resolver en general. Hay puntos abiertos que se refieren a las reglas financieras, porque deben finalizarse y formalizarse".

"¿Qué es un recién llegado y cómo definimos a un recién llegado, a un nuevo fabricante? ¿Cuáles son los beneficios de un recién llegado? Todo eso debe aclararse y definirse de alguna manera. Además de eso, está toda la transferencia de propiedad intelectual, porque no debería permitirse".

"Eso lo acordamos. En cuanto a cómo redactar eso en las reglas, es difícil de saber. Hay puntos en el aspecto técnico que aún están en discusión abierta. Por lo tanto, hay muchas cosas que deben avanzar y finalizarse, y desde ahora hasta junio queda muy poco, lo que significa que debemos trabajar en ello como una alta prioridad".

Mattia Binotto, director de Ferrari

El CEO de Alpine, Laurent Rossi, tiene una opinión similar: da la bienvenida a la competencia, pero quiere garantías sobre cómo funcionará.

"Creo que es bueno, creo que es bueno para el deporte", dijo a Motorsport.com sobre la llegada del Grupo VW. "Pero realmente debemos prestar atención a un par de cosas. Tenemos que verificar y asegurarnos de que dos equipos separados sean dos equipos separados, ¿sabes a dónde voy?".

"Necesitamos asegurarnos de que si entran como equipos, ¿son equipos oficiales, provienen de Porsche, de Audi, de Red Bull o de Honda? ¿Tienen tratamiento específico o no? En definitiva, ¿la categoría va a estar mejor o va a estar peor?".

Rossi insiste en que los recién llegados no deberían recibir demasiados beneficios a expensas de aquellos que han apoyado a la F1 durante décadas.

"¿De repente, para favorecer a los nuevos participantes, se da un trato diferente a los que ya estaban?", pregunta.

"Y supongo que los demás equipos comparten nuestra preocupación, pero especialmente nos afecta a nosotros como equipo oficial, porque hemos invertido literalmente miles de millones en motores en los últimos 20 o 40 años con Renault".

"No se trata de que alguien llegue y se quede con la parte buena porque se les ponga una alfombra roja. Porque básicamente eso altera nuestro modelo de negocio y pone en riesgo muchos puestos de trabajo".

Christian Horner, director de Red Bull, aún no puede confirmar ningún acuerdo futuro con Porsche, aunque sus rivales están convencidos de que ya está firmado.

Sin embargo, su equipo está comprometido a usar un producto de Red Bull Powertrains en 2026, sea el nombre que sea el que aparezca en el coche, y como tal, Horner está interesado en las concesiones.

"Creo que el marco que realmente existe dentro de las reglas de la unidad de potencia es razonable desde la perspectiva de los recién llegados", dice. "Eso obviamente lo será Red Bull Powertrains para 2026".

Horner detalló las concesiones financieras que recibirán los nuevos participantes entre 2023 y 2025 ​​mientras desarrollan sus nuevas unidades de potencia.

"Creo que para los nuevos fabricantes serán 10 millones de dólares (9,2 millones de euros) en los primeros dos años y 5 millones (4,6 millones de euros) en el tercer año".

Christian Horner, director de Red Bull Racing

"Creo que lo que es más restrictivo, lo que debe analizarse, es desde la perspectiva de CapEx porque, esencialmente, solo se permite un gasto de capital por valor de 15 millones de dólares en equipamiento a partir del momento en que se establece el límite".

El argumento de Horner es que, si bien Red Bull está decidido a equipar sus nuevas instalaciones de trenes motrices con dinamómetros y demás, probablemente no lo tenga acabado a principios del próximo año. Y en ese momento habrá restricciones sobre cuánto se puede invertir en nueva maquinaria.

"Ahora, cuando miras a nuestros competidores, que en algunos casos obviamente llevan 70 años de inversión en el lado del motor, pensar que puedes tener una instalación completamente operativa y equipada dentro de los próximos ocho o nueve meses es poco realista. Así que creo que eso es algo que hay que revisar".

Wolff, mientras tanto, dice que ese número no lo es todo.

"Sean suficientes o no 15 millones de CapEx, hay temas mucho más importantes en los que debemos estar de acuerdo y en los que aún no lo estamos".

La cuestión de si Honda se acaba convirtiendo en Porsche sigue siendo un tema de actualidad.

Eso puede ayudar a explicar la decisión de Red Bull de cambiar el plan original de fabricar el motor actual en Milton Keynes con piezas de Honda entre 2023 y 2025 ​​y, en cambio, continuar obteniendo unidades completas directamente desde Japón.

Haciendo eso, hay una separación más clara entre los proyectos antiguos y los nuevos, y también ayuda a preservar el deseo de Red Bull Powertrains de ser un nuevo fabricante (y así recibir concesiones).

Mientras entre bambalinas siguen las discusiones sobre el panorama general, Red Bull poco a poco está juntando las piezas de su nueva división. Bajo cualquier estándar, es una empresa ambiciosa.

"En cuanto a nuestra propia preparación, estamos en el objetivo", dice Horner. "Nos mudaremos a nuestras nuevas instalaciones en mayo, y el primer motor Red Bull estará en el banco de pruebas a finales de año. Así que están haciendo un gran progreso".

"Llegan tiempos emocionantes, es un proyecto súper emocionante. Hemos fichado a algunos grandes talentos de todos los rincones de la industria y, sí, este es un nuevo capítulo. Pero 2026, aunque parece muy lejos, en realidad está mucho más cerca de lo que pensamos".