Telemetría: los puntos fuertes de McLaren F1 en Silverstone

Inalcanzable, imparable e inexpugnable. Echando un vistazo al diccionario probablemente se podrían encontrar decenas de palabras útiles para describir el estado de forma de un Max Verstappen que carrera tras carrera aumenta los números de una temporada 2023 de Fórmula 1 que le tiene protagonista absoluto. Pero en Silverstone, en el día de su quinta pole consecutiva, la séptima en lo que llevamos de mundial, el neerlandés jugó más el papel de extra que de actor principal, porque fueron los dos McLaren, con Lando Norris segundo y Oscar Piastri tercero en la parrilla, los que tomaron el protagonismo.

El pasado Gran Premio de Austria pareció dar las primeras señales importantes sobre las bondades del paquete de actualizaciones introducido precisamente en el Red Bull Ring, no tanto en términos de clasificación, porque el MCL60 ya mostraba a menudo buenas cualidades a una vuelta en seco, sino en términos de tanda larga en carrera, un aspecto en el que en otras ocasiones el monoplaza había mostrado las carencias más importantes.

Sin embargo, un gran premio no es suficiente para sacar conclusiones y se prefirió posponer las evaluaciones definitivas a las siguientes citas, empezando por Silverstone, uno de los circuitos más complejos en términos de gestión de neumáticos. Además, era en Gran Bretaña donde debería haber debutado la segunda parte del paquete de mejoras. Sin embargo, al igual que ocurrió en Austria, debido a la falta de piezas de repuesto, sólo Norris pudo probar el nuevo alerón delantero, mientras que el monoplaza de Piastri recibió mejoras en el fondo, pero permaneció con el morro antiguo.

Tanto los pilotos como el director del equipo trataron de explicar el rendimiento de la clasificación vinculándolo a circunstancias favorables específicas, sin poder negar que las innovaciones técnicas han jugado su papel en el progreso mostrado por el equipo en los últimos fines de semana.  

"Definitivamente hay un patrón, curvas de alta velocidad, condiciones frías, neumáticos blandos, entre otros del compuesto C3 [como en Barcelona]. A nuestro coche le gustan. La parte trasera encuentra un buen agarre de forma natural, que puede faltar cuando rodamos en condiciones más cálidas", dijo Andrea Stella al final de la sesión.

"Así que las condiciones jugaron a nuestro favor. Al mismo tiempo, creo que las mejoras que hemos introducido en el coche también han contribuido a este resultado. Medimos este progreso en términos de carga y hemos visto que en algunas curvas de baja velocidad ahora somos competitivos en algunos momentos".

Esas condiciones favorables se dieron en la qualy de Silverstone, después de un viernes en el que McLaren no pudo mostrar claramente todo su potencial, debido también al uso de unos mapas de motor más conservadores. El rendimiento en curvas rápidas siempre ha sido un punto fuerte para este monoplaza incluso en su versión no actualizada, como se pudo apreciar en Australia y Arabia Saudí, donde el MCL60, sin embargo, pagó caro su baja velocidad punta y los problemas de resistencia aerodinámica.

El pasado Gran Premio de España es quizás el mejor ejemplo de esa competitividad previamente mostrada, aunque se viera lastrada por el sobrecalentamiento de los neumáticos el domingo. Las condiciones de calor, por otra parte, pusieron de manifiesto los límites de McLaren en Miami, donde las diversas curvas que requieren mucho apoyo pusieron en problemas a los de Zak Brown, que ni siquiera pudieron explotar uno de sus puntos fuertes: la capacidad de poner rápidamente las gomas en temperatura.

Por el contrario, Silverstone exaltó las bondades de los de Woking a varios niveles. Las temperaturas frías de la pista, algo superiores a los 20 °C, permitieron sacar el máximo partido de esta característica, a la que luego se añadió el agarre proporcionado por los neumáticos nuevos.

Observando la telemetría entre las mejores vueltas de Norris y Verstappen, el aspecto más interesante se puede ver en la curva 4, donde las velocidades haciendo la curva y saliendo de ella son más o menos similares, a pesar de las diferentes interpretaciones de la sección anterior. Algo que también reapareció en la segunda parte de la última chicane, donde el piloto británico pudo recuperar parte de la diferencia acumulada en otras zonas de la pista.

El MCL60 rindió bien en tracción, mientras que sufrió de bajas velocidades puntas, casi 10 kilómetros por hora inferiores a las del RB19 en la recta Wellington, así como en la recta Hangar. El 'drag' aerodinámico sigue siendo un problema sin resolver por el momento, ya que el último paquete se centró más en añadir carga que pudiera ayudar a mejorar el equilibrio trasero que en mejorar la eficiencia pura en las rectas.

GP de Gran Bretaña - Clasificación Verstappen - Norris

Foto de: Gianluca D'Alessandro

En comparación con Verstappen, otras dos zonas críticas fueron la parte final de las eses y la curva 15, Stowe. Si bien es cierto que Silverstone es una concentración de curvas rápidas, con los coches de esta generación hay pocas que no se afronten a todo gas, por lo que cobran aún más importancia aquellos tramos en los que es fundamental jugar con los pedales. Zonas en las que McLaren ha tratado de trabajar intensamente, para solucionar los problemas que les han penalizado en otros momentos.

Una primera referencia es la de la curva 13, en la que si se hace una comparación con Max Verstappen se puede ver cómo el holandés era capaz de permanecer más tiempo acelerando, aportando más velocidad en la entrada, que también se mantenía en la salida. Lo más interesante es que el MCL60 sí mostró algunas carencias frente al Red Bull, pero también mostró un buen ritmo frente al Ferrari. La sección más relevante está en la curva 15, donde surge uno de los problemas en los que el equipo técnico está intentando centrar sus esfuerzos: la fase sin acelerador en medio de la curva.

Este aspecto no sólo entra en juego en las secciones rápidas, sino en todas aquellas curvas con un radio particular como la de Stowe, la curva 12 de Barcelona o la curva 7 de Miami. En el momento en que se suelta tanto el acelerador como el freno, el MCL60 tiende a esforzarse para cerrar la curva, teniendo así que retrasar la aceleración para evitar el subviraje.

Estos son dos rasgos que explican a la perfección la ventaja técnica que actualmente posee el dúo Verstappen-Red Bull, que puede contar con una plataforma estable que se adapta bien a todo tipo de curvas, desde las más lentas hasta las más rápidas. Siendo realistas, Red Bull esperaba que la mayor amenaza fuera la de Ferrari y, quitando el error de Charles Leclerc en Stowe, efectivamente debería haber sido así. Hasta hace unas carreras, un error del monegasco no le habría puesto en la tesitura de tener que ceder el puesto a McLaren y eso, más allá de la evidente precaución, es la mejor inyección de confianza para los británicos.

Aunque por ahora sólo sea cuestión de rendimiento a una vuelta, con un Andrea Stella que no oculta que el coche tiene algo menos de ritmo de carrera, el hecho de que ya estén en las zonas altas de la clasificación es la señal más alentadora, algo inimaginable a principio de temporada. El siguiente paso será encontrar la regularidad, un reto que los demás equipos punteros siguen intentando superar.