La telemetría y diferencias del Mercedes y Ferrari en Silverstone

Ferrari luchó por méritos propios por la victoria en Silverstone, pero acabó claudicando ante el Mercedes de Hamilton. ¿Qué diferencia al SF21 del W12?

La telemetría y diferencias del Mercedes y Ferrari en Silverstone

Si la primera victoria de Mercedes desde mayo fue la noticia de mayor impacto en el campeonato de pilotos, teniendo en cuenta el cero de Max Verstappen tras el accidente del inicio, no cabe duda de que la sorpresa en Silverstone fue Ferrari, capaz de luchar por el triunfo con Charles Leclerc durante 50 de las 52 vueltas.

Una vez pasado el desastre de la primera vuelta, el monegasco tuvo la autoridad necesaria para ponerse en cabeza y, desde la reanudación con bandera roja, fue capaz de imponer un ritmo al SF21 que le mantuvo al frente hasta dos vueltas del final.

Por supuesto, Lewis Hamilton tuvo que cumplir una sanción de 10 segundos por el choque con Verstappen, pero Ferrari confirmó que ya no es una cenicienta. Por el contrario, la escudería del Cavallino Rampante parece cada vez más decidida a reintegrarse en la parte delantera, disputándole a McLaren el papel de tercera fuerza en el campeonato de constructores.

Si Leclerc se mostró imperial a la hora de seguir el ritmo del W12 de Hamilton cuando llevaba neumáticos medios (amarillos, en el primer stint), el monegasco tuvo que esforzarse más cuando, tras la parada en boxes, cambió a los neumáticos blancos, los C1 de compuesto más duro.

Del análisis de telemetría realizado por el personal de Matteo Bobbi se desprende de forma inequívoca que el hecho de que la flecha negra alcanzara al monoplaza rojo no estaba en duda, era solo cuestión de tiempo. Leclerc aguantó hasta a dos vueltas de la bandera a cuadros, dando una muestra de sus grandes cualidades, antes que en Copse le pasara inexorablemente un Hamilton que iba camino de su victoria número 99.

Con los neumáticos blancos el Mercedes mostró una diferencia en su vuelta rápida de apenas 870 milésimas sobre el Ferrari, algo diferente con amarillos. El aspecto que se desprende del gráfico es que lo del Cavallino sufrieron más en el primer sector de la pista, sumando una diferencia de casi tres décimas por vuelta que se iba reduciendo en el segundo y tercer sector.

En primer lugar, hay que destacar que Hamilton pudo beneficiarse de un nuevo paquete aerodinámico que le permitió volver a competir con el Red Bull RB16B, que en los cinco grandes premios anteriores al de Silverstone había dado la impresión de ser superior al coche de Brackley.

Analizando las curvas de los gráficos, se ve que la superioridad de Mercedes existía en todas partes, pero sólo con el campeón del mundo, porque Valtteri Bottas siempre estuvo por detrás del piloto de Ferrari. El patrón sinusoidal de las líneas es similar, con el SF21 siempre un pelín por debajo del W12, excepto en dos puntos, en el complejo de las curvas Village y The Loop y luego antes de la última chicane de Vale.

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Especialmente gracias a la nueva carrocería inferior, Mercedes parece capaz de producir ahora mayor carga aerodinámica con el chasis, pudiendo volver a descargar un poco los alerones, potenciando las cualidades de la unidad de potencia. El motor de Brixworth marca una clara diferencia en las rectas, mientras que el Ferrari parece defenderse brillantemente en la primera fase de aceleración, mostrando la capacidad de tracción del SF21.

La respuesta es clara: Ferrari aún no es capaz de romper la hegemonía de Mercedes (ni Red Bull), pero en circuitos tan afines a los de rojo como el Hungaroring, pueden darles algún que otro disgusto a los dos aspirantes al campeonato del mundo, porque la potencia del motor cuenta menos y la buena tracción se potencia a la salida de las curvas, que no son tan lentas como en Montecarlo, porque la velocidad media en Budapest es más alta que en el Principado aunque siga siendo una pista de las denominadas stop and go.

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