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Análisis técnico de Giorgio Piola
Especial

Análisis técnico de Giorgio Piola

Técnica F1: Mercedes, Ferrari, Racing Point y Red Bull en Silverstone

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Técnica F1: Mercedes, Ferrari, Racing Point y Red Bull en Silverstone
Por:
Coautor: Matthew Somerfield

En la continua batalla entre los equipos de Fórmula 1, las novedades técnicas llegan cada semana. Esta vez analizamos a Mercedes, Ferrari, Racing Point y Red Bull en el GP de Gran Bretaña.

Los equipos llegaron al GP de la Gran Bretaña sabiendo que el circuito planteaba un reto muy diferente en comparación con los dos primeros del arranque de la temporada 2020 de Fórmula 1. Los cuatro mejores equipos mostraron diversos grados de fortalezas y debilidades, y en Silverstone vimos una diversidad en cuanto a los niveles de carga aerodinámica.

Mercedes

Mercedes F1 W11 rear wing detail British GP

Mercedes F1 W11 rear wing detail British GP

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes AMG F1 W11 rear wing

Mercedes AMG F1 W11 rear wing

Photo by: Giorgio Piola

El alto nivel de carga aerodinámica con el que cuenta el W11 en comparación con su predecesor ya había visto a Mercedes recurrir a ángulos de ala menores en relación con las carreras iniciales del año pasado. Esta tendencia la continuaron en Silverstone (arriba a la izquierda), donde utilizaron un menor ángulo de ala respecto al principio de la campaña 2020 (arriba a la derecha). Además quitaron la aleta Gurney ubicada en el borde posterior.

Vale apuntar que este diseño de carga aerodinámica más baja presenta un pilar de soporte único, que ya se probó en la última sesión de la pretemporada y que fue visto en el diseño de alerón revisado que el equipo usó en el GP de Estiria.

Utilizar un único pilar tiene aspectos positivos y negativos. La mayor ventaja en este caso es aerodinámica, ya que esta configuración debería causar menos separación de flujo a través de él, lo cual es crítico cuando se ha reducido el tamaño del plano principal, como ha hecho Mercedes.

Además, cuando el pilar se instala en la parte inferior del alerón, en lugar de utilizar los soportes de forma de cuello de cisne, existe menos turbulencia en la parte superior del alerón, dejando solo la unión transversal del sistema DRS como el único tema con el cual lidiar y, cuyo diseño, también es diferente, debido a la conexión entre el pilar y esta pieza.

Ferrari

Detalle del alerón trasero del Ferrari SF1000 en el GP de Gran Bretaña

Detalle del alerón trasero del Ferrari SF1000 en el GP de Gran Bretaña

Ferrari continúa buscando soluciones a su déficit de velocidad máxima, los cuales son producto de los cambios impuestos sobre su unidad de potencia; esto se traduce en una pérdida de alrededor 40 CV respecto a Mercedes, quienes además encontraron un rendimiento adicional para esta temporada.

La potencia de Mercedes:

La Scuderia optó en Silverstone por un alerón trasero con menor carga aerodinámica, ya que buscaba reducir los niveles de resistencia al avance lo máximo posible. Sin embargo, esa decisión tiene consecuencias, ya que al reducir el nivel de carga aerodinámica significa que habrá cierto compromiso en el rendimiento en curva, lo que tiene un efecto negativo en la vida útil y el rendimiento de los neumáticos.

Desliza para descubrir...

Sebastian Vettel, Ferrari SF90 rear wing detail
Ferrari SF1000 rear wing detail British GP

Para ayudar a comparar y contrastar el rendimiento de Ferrari de este año respecto a 2019, aquí tenemos una foto del alerón trasero utilizado en la campaña anterior (izquierda), que no solo mostraba un área de superficie más extensa, aunque con una forma tipo cuchara, sino que además presentaba el ala en forma de T.

Esto muestra lo mucho que el equipo tiene que intentar compensar su déficit actual de la unidad de potencia.

Racing Point

Detalle del alerón trasero del Racing Point RP20 en el GP de Gran Bretaña

Detalle del alerón trasero del Racing Point RP20 en el GP de Gran Bretaña

En el extremo opuesto a Ferrari tenemos a Racing Point, que no solo decidió correr con un alerón trasero mucho más básico, similar a lo que vimos en las primeras carreras, sino que también continuaron utilizando el T-wing.

Esta carga aerodinámica adicional indudablemente hizo que el coche fuera mucho más estable en las curvas de alta velocidad que sus rivales, pero esto se tradujo en una resistencia al avance (drag) más alta, lo cual tuvo un impacto en la velocidad punta.

Afortunadamente, las mejoras logradas este año por el departamento de motores de Mercedes le permitieron a Racing Point compensar, hasta cierto punto, esa penalización en Silverstone.

Pero de cara a carreras como Spa y Monza, el equipo tendrá que revisar si conservan este concepto ante las desventajas que traería en esos circuitos.

Red Bull

Red Bull Racing RB16 rear wing detail British GP

Red Bull Racing RB16 rear wing detail British GP

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB16 rear wing endplate comparison

Red Bull Racing RB16 rear wing endplate comparison

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull fue otro equipo que probó un nuevo alerón trasero en el GP de la Gran Bretaña, ya que también esperaba deshacerse de algo de drag y mejorar la velocidad en recta. Esta es la tercera configuración de alerón trasero, en cuatro carreras, que el equipo utiliza, aunque ahora presentaron más novedades, pero también se regresó a algunas soluciones ya exhibidas.

El alerón presentaba en el plano principal un diseño curvo en forma de cuchara, el cual ya hemos visto en otros equipos y sirve para retener la carga aerodinámica, así como la estabilidad, pero también reduce parte de la resistencia al avance que se estaba creando.

Más detalles de la F1:

Los bordes exteriores en la parte posterior del plano principal tienen un efecto doble: primero ofrecen una menor carga aerodinámica general y, en consecuencia, de drag. La fuerza del vórtice de la punta se sofoca, lo que reduce la turbulencia.

La nueva ala también utilizó los endplates mucho más simples, que eran una característica del diseño del RB15.

Como parte de la investigación sobre los problemas que el equipo ha tenido en el inicio de temporada se realizaron evaluaciones en paralelo, equipando a cada coche de manera diferente para analizar los datos y encontrar el equilibrio adecuado para la carrera.

Alerón delantero del Red Bull Racing RB16 en el GP de Austria

Alerón delantero del Red Bull Racing RB16 en el GP de Austria

Curiosamente, después de haberlo alternado entre ambos pilotos desde que lo presentaron en Austria, tanto Max Verstappen, como Alexander Albon compitieron con el nuevo morro simultáneamente por primera vez en Silverstone.

Vídeo: el dramático final del GP de Gran Bretaña, por MiniDrivers

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Evento GP de Gran Bretaña
Lugar Silverstone
Equipos Mercedes , Ferrari , Red Bull Racing , Racing Point
Autor Giorgio Piola