Análisis técnico de Giorgio Piola

Técnica: las actualizaciones de Ferrari, sin recompensa en Mónaco

Ferrari tuvo poco que celebrar en Mónaco, un evento al que el equipo italiano llevó cambios diseñados específicamente para las características del trazado urbano. Giorgio Piola y Matt Somerfield analizan detenidamente las actualizaciones.

Ferrari

Los cambios en el Ferrari para Mónaco fueron relacionados con las características del circuito, con tan solo algunos pequeñas modificaciones respecto la configuración utilizada en España.

1200 holes disc brake of the Ferrari SF16-H
1200 orificios en el disco de freno del Ferrari SF16-H

Foto: Giorgio Piola

La naturaleza baja velocidad del circuito de Mónaco significa que, pese a que la fuerza de frenada no es un factor significativo, el calor sí lo puede ser. Por eso, el disco de freno Brembo utilizado por Ferrari dispone del número máximo de orificios disponibles.

El disco tiene alrededor de 1200 orificios para disipar el calor generado por los frenos en el momento en el que son utilizados. Para poder mantener la integridad estructural de los agujeros, no son simplemente alineados, sino que las perforaciones de hacen siguiendo una plantilla en forma de V.

También es destacable que el equipo ha añadido otra ventana en los tambores de freno, desde la que se puede ver el disco.

Además, han usado un inserto metálico (se puede ver mejor en el dibujo de abajo, con el tambor de frenos fuera), que no solo da rigidez al tambor, sino que también afecta a la manera de como el calor es extraído, actuando como un ventilador.

Ferrari SF16H brake duct, Monaco GP
Ferrari SF16H conducto de freno, Monaco GP

Foto: Giorgio Piola

El tambor que cubre los frenos y las estructuras internas están diseñadas para ayudar la gestión de las temperaturas, con el flujo guiado en diferentes caminos y no solamente para extraer el calor, sino que también para mejorar las prestaciones del neumático y mejorar la aerodinámica.

Es notorio que en Mónaco se utilizaron de nuevo los conductos que presentan las aperturas en forma de lágrima.  

Anti-roll bar on the car of Kimi Raikkonen, Ferrari SF16-H
Barra anti torsión del coche de Kimi Raikkonen, Ferrari SF16-H

Foto: Giorgio Piola

Ferrari ha concentrado sus esfuerzos en la puesta a punto mecánica durante los entrenamientos libres, con Kimi Raikkonen esforzándose en entender cómo sacar el mejor partido del SF16H en las bacheadas calles de Mónaco.

Ferrari SF16-H detail
Ferrari SF16-H detalle

Foto: Giorgio Piola

Mónaco presenta algunos de las curvas más cerradas del calendario, para las cuales se modifica la suspensión (ver flecha) para poder tener el recorrido necesario como en virajes tipo Loews.

Las entradas más pequeñas de los pontones estrenadas en España se mantuvieron en Mónaco. Esta animación en 2D muestra cuanto más pequeñas son estas entradas y que impacto tienen en el flujo que se nueve alrededor del pontón.

Toro Rosso

Toro Rosso sigue su proeza y son capace de mantener el ritmo del grupo perseguidor con un presupuesto muy inferior al de su hermano mayor.

Toro Rosso STR11 brake duct, Monaco GP
Toro Rosso STR11 conducto de freno, Monaco GP

Foto: Giorgio Piola

Destaca la presencia de una nueva aleta (señalada con flecha) en la parte baja del trapecio inferior delantero, que sin duda será del interés de los otros equipos de la parrilla.

El artículo 11.4 c del reglamento técnico sugiere que ninguna parte de las tomas de frenos delanteros puede estar situada más allá de 120mm del borde interior de la llanta.

El deflector está montado en un área de la suspensión que se encuentra dentro del área permitida y pese a que no cumple con el espíritu de la norma, es parte de la toma de freno, más que formar parte de la suspensión.

El hecho de que Toro Rosso no utilice unas entradas de tomas de frenos convencionales para ordenar el flujo, les permitirá acomodar este tipo de apéndices.

Sin duda, este deflector cambiará la forma del flujo modificado por el neumático delantero y empujado hacia el suelo y el pontón. De todas maneras, lo más interesante es que la aleta puede ofrecer un mejor rendimiento dinámico si está fijada al trapecio que a la toma de freno.

T Tray strength test
Test de flexión del splitter

Foto: Giorgio Piola

La FIA descubrió que el monoplaza de Danil Kvyat no superaba el test de flexión del splitter en las verificaciones después de la clasificación. La prueba que llevan a cabo los verificadores comprueba que con una carga de 200 kg aplicada desde abajo no haya una deformación superior a 5mm.  

Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR11 T-Tray detail
Carlos Sainz Jr, Scuderia Toro Rosso STR11 T-Tray detalle

Foto: Giorgio Piola

El piloto ruso ya estaba preparado para una penalización en la parrilla, pero finalmente el equipo convenció a los comisarios con el uso de la telemetría, que puso en evidencia que un impacto con un piano dañó el splitter y al mismo tiempo causó una pérdida de prestaciones.

Scuderia Toro Rosso STR11 detail
Scuderia Toro Rosso STR11 detalle

Foto: Giorgio Piola

El área del suelo por delante del neumático ha sido uno de los campos de batalla de los equipos y Toro Rosso también ha destinado esfuerzos para mejorar sus prestaciones en Mónaco.

Al igual que Force India, utilizan hasta 16 ranuras, que teniendo en cuenta como las bajas velocidades de Mónaco afectan a los flujos de la zona delantera y mueven el punto de referencia del suelo, que también se mueve hacia delante. 

Las ranuras ayudan a minimizar el tyre squirt, que es el flujo turbulento empujado por el neumático en deformación hacia el interior del difusor.

Toro Rosso STR11 monkey seat
Toro Rosso STR11 monkey seat

Foto: Giorgio Piola

Esta temporada, Toro Rosso ha empleado un diseño único en las ranuras de las platinas laterales del ala posterior, con una curvatura extrema en el borde de ataque. Durante los tests de pretemporada, ya coquetearon con un diseño del Monkey seat que empleaba una solución similar y que fue utilizado en Mónaco.

De todas maneras, y a causa de las dimensiones del Monkey seat comparadas con las del ala posterior, se utilizaron para conseguir un efecto similar, mejorando la estabilidad del flujo y su eficiencia.

Haas

El calendario de evoluciones de Haas para su primera temporada será mínimo, especialmente si tenemos en cuenta los cambios radicales de la reglamentación de 2017 y que absorberá gran parte de los recursos del equipo. Por eso, será difícil que veamos modificaciones en cada Gran Premio.Haas F1 Team VF-16 monkey seat detail

Haas F1 Team VF-16 detalle monkey seat

Foto: Giorgio Piola

El monkey seat más grande (arriba) que probó por primera vez el equipo en Barcelona con la mirada puesta en establecer una base de trabajo para la carrera de Mónaco, fue probado por los pilotos en la primera sesión de entrenamientos libres, pero descartado cuando los equipos encontraron que ofrecía muy poca ventaja a nivel de prestaciones extras. 

Sauber

Sauber C35 brake duct detail
Sauber C35 detalle conducto de freno

Foto: Giorgio Piola

Los problemas financieros de Sauber están afectando al equipo en los circuitos con una falta de presupuesto que afecta decisivamente el programa de desarrollo. El C35 no ha tenido grandes evoluciones esta temporada y Mónaco no fue una excepción.

En este contexto, las mejoras deben buscarse mejorando la puesta a punto y sobretodo en áreas tan importantes como son los frenos y las ruedas.

Así pues, en Mónaco vimos al equipo utilizando un panel de metal en la parte inferior de los tambores de frenos, en lugar de los tambores de carbono.

El panel metálico presenta orificios en forma de lágrima para poder extraer el calor producido por los frenos e irradiarlo a la llanta, cambiado las prestaciones de los neumáticos.

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Acerca de este artículo
Series F1
Evento GP de Mónaco
Pista Monte Carlo
Equipos Scuderia Toro Rosso , Ferrari , Sauber F1 Team , Haas F1 Team
Tipo de artículo Análisis
Etiquetas analisis tecnico f1, gp monaco, gp monaco 2016, haas f1, scuderia ferrari, scuderia toro rosso, tecnica f1
Topic Análisis técnico de Giorgio Piola