Así eluden los equipos de F1 las prohibiciones del reglamento 2018

Sin embargo, los diseños y conceptos que hemos visto en la pretemporada de F1 en la primera semana en Barcelona muestran que los equipos no se rinden a la hora de encontrar las ganancias que puedan en ese área.

Los elementos vistos en el Renault, McLaren, Mercedes y Williams permiten ver que los ingenieros están haciendo todo lo que pueden para explotar los escapes sopladores, y podría convertirse en una apasionante carrera de desarrollo para todos ellos durante todo 2018.

El nuevo reglamento de la F1

Utilizar los gases de los escapes para beneficio aerodinámico es algo que la FIA ha intentado perseguir desde hace años, pero los equipos siempre han insistido en un área porque saben que pueden sacar una importante ventaja si lo hacen bien.

Aunque los excesos de finales de la era V8 -cuando los equipos utilizaron difusores soplados con modos de motor cada vez más complejos- finalmente se dejaron de lado, es una zona en la que los equipos han seguido trabajando durante durante la era turbo híbrida.

Como parte de los cambios de reglamento para 2014, que llegaron con la introducción de las unidades de potencia actuales, la FIA especificó el uso de una sola salida principal a lo largo de la línea central del monoplaza, que posteriormente derivó en dos tubos de escape para mejorar el sonido emitido.

Siempre con la intención de mejorar la aerodinámico de los coches, los diseñadores trataron de aprovechar los gases que se emiten por los escapes para ayudar a impulsar el flujo de aire sobre las estructuras traseras.

Eso se logró principalmente con los winglets de los monkey seats, ya que así el flujo de aire se podía dirigir fácilmente para ayudar a mejorar el rendimiento del difusor y el alerón trasero.

Pero dadas las preocupaciones de que se convirtiera en una guerra de excesivo gasto en ese área, se acordó que se harían cambios en las reglas para este año para evitar que los equipos insistan en las los escapes sopladores.

La salida de los tubos de escape deben ahora ubicarse 50mm más hacia atrás, mientras que la carrocería, como las aletas de los monkey seat, ya no se pueden usar en la parte central del coche en un punto a más de 20mm del tubo de escape.

Pero aunque se ha limitado el diseño de los coches, los primeros test de pretemporada de 2018 han permitido ver que los equipos ya están trabajando en soluciones alternativas para seguir sacando ventaja.

Los agresivos escapes del Renault

Renault Sport F1 Team RS18 detalle de los escapes

Foto: Mark Sutton

Renault tal vez ha sido el equipo con el diseño más agresivo, colocando los escapes menores directamente debajo del principal en una disposición como de barriles apilados.  También ha inclinado hacia arriba los tubos de escape a la tolerancia máxima (5 grados) para ayudar a dirigir mejor el soplido del escape.

Renault Sport F1 Team RS18, detalle del alerón trasero

Foto: Mark Sutton

Curiosamente, el plano principal del alerón trasero está desprovisto de su acabado de pintura habitual para que no se queme con el escape. El equipo estaba claramente monitoreando también lo que suecede en ese área, ya que colocó varias tiras de temperatura ahí para obtener datos sobre lo mucho que se calentaba el coche.

Renault ha seguido una tendencia que empezó la temporada pasada en Mercedes y Ferrari, donde se coloca una aleta de pico de pato en el borde posterior de la estructura de choque para intentar de lavar el flujo de aire.

Williams FW41, detalle de la estructura de choque

Foto Mark Sutton

En otros monoplazas se han descubierto pequeños aletines pero Williams tiene, con mucha diferencia, el más intrigante. En este caso, se trata de un mini winglet colgado de un pequeño soporte con forma de cuello de cisne.

Fernando Alonso, McLaren MCL33

Foto: Sam Bloxham / LAT Images

El monkey seat en su antiguo formato (ubicado en la parte superior de la estructura de choque) puede haber muerto, pero los equipos no han renunciado a intentar encontrar algo para reemplazarlo.

McLaren ha montado un apéndice de elemento único muy simplista por delante y por encima de su escape, que, al igual que el de Renault, también se inclina hacia arriba.

Mercedes también ha trabajado en el desarrollo de esa zona, uniendo las aletas a cada lado del pilar de soporte del alerón trasero, aunque su versión está equipada con endplates para también definir el flujo (abajo).

Detalle del monkey sea del Mercedes-AMG F1 W09

Foto: Mark Sutton

Será fascinante ver si la FIA intenta detener que los equipos utilicen diseños cada vez más complicados en este área, o comprobar si los beneficios son tan grandes que las alas sopladoras se convierten en uno de los campos de batalla clave en la guerra de desarrollo aerodinámico de 2018.