Análisis
Fórmula 1 GP de Gran Bretaña
Análisis técnico: actualizaciones de McLaren, Ferrari y Williams en Silverstone
En la segunda parte del análisis técnico del Gran Premio de Gran Bretaña, Giorgio Piola y Matt Somerfield observan a detalle las actualizaciones introducidas por Ferrari, Williams, McLaren y Sauber.
Giorgio Piola Matt Somerfield
Editado: 15 jul 2016, 22:42
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Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis proporcionado por Giorgio Piola
Ferrari
La persecución de Mercedes por parte de la escuadra italiana se ha visto sofocada en las últimas carreras por el nivel de desarrollo mostrado por Mercedes.
Pese a eso, en Silverstone presentaron varias actualizaciones en una nueva muestra de su trabajo.
Los cambios realizados en el ala delantera del SF16H se han centrado en su parte más exterior.
En la animación 2D de arriba se aprecia como la parte más posterior de la platina lateral se ha modificado significativamente, no solamente con la adopción un borde de salida mucho más curvado, sino que también más acentuado, lo que permite una mayor extracción de flujo que es guiado alrededor del neumático delantero.
En consecuencia, la apertura de la parte inferior y más posterior de la platina se ha agrandado.
Ferrari, arco de ala delantera
Photo by: Giorgio Piola
El canal del ala delantera
Además de la platina lateral, Ferrari ha introducido cambios en el arco del borde de ataque del canal del ala delantera, con una diferente geometría que ha cambiado la forma de la boca de entrada y del túnel que se genera detrás.
Esto afecta y modifica la forma del flujo, cambiando manera en el camino que sigue al pasar a través de la superficie del neumático y a su alrededor.
Ferrari SF16H aletas de conducto de freno, con subtítulos, Silverstone GP
Photo by: Giorgio Piola
Pese a no ser nuevo, ya que lo vienen usando desde Canadá, el GP de Gran Bretaña nos ha dejado entrever nuevas aletas salidas de la toma de frenos delantera del SH16H.
La situada más abajo es una simple cuchilla horizontal que la podemos encontrar en la mayoría de competidores, mientras que la más curvada y situada más arriba es muy similar a la llamada “Cobra” utilizada por Mercedes, que debe su nombre a su similitud a una cobra en posición de ataque.
Aletas SF16H Ferrari, GP británico
Photo by: Giorgio Piola
Nuevas aletas de Ferrari
A veces es difícil de liderar aerodinámicamente, especialmente cuando se está persiguiendo a un equipo como Mercedes, con lo que a veces resulta más fácil dar un vistazo alrededor de la parrilla y utilizar algún concepto que haya funcionado a los rivales, que destinan equipos completos de trabajo en desarrollarlos.
De todas maneras, en Silverstone han introducido unos nuevos deflectores (señalados) que van montados por encima de la banfrja del fondo y que continuarán trabajando el flujo de aire que ha pasado ya por los turning vanes, situados delante de ellos. La forma del deflector sugiere que crearán otro vórtice para direccionar el aire por debajo y alrededor del pontón, mejorando la dirección de las estructuras del flujo que ya pasan por esa zona.
Sauber C29 aletas
Photo by: Giorgio Piola
Pese a que no están en la misma posición que las introducidas por Ferrari, Sauber utilizó varias aletas en el C29 de 2010 para controlar la manera que el flujo se movía hacia atrás alrededor del chasis y por delante del pontón.
Ferrari SF16H, GP de Canadá
Photo by: Giorgio Piola
Habiendo actualizado los pontones del SF16H en Canadá, el equipo ha vuelto a la versión anterior des de aquel momento. Pese a eso, las necesidades de refrigeración y aerodinámica fueron suficiente motivo para que Ferrari recuperara la versión más nueva.
Williams
El rendimiento en general de Williams si lo comparamos con el resto de rivales ha caído desde las brillantes prestaciones mostradas en 2014, pero tal y como comenta Claire parece que el equipo sufre un problema de falta carga aerodinámica, algo a lo cual están incluso más expuestos en condiciones de mojado.
Para ello, el equipo creó dos grupos de trabajo separados para baja velocidad y mojado, pero lo que parece claro es que aún no han resuelto los problemas.
Williams FW38 ala delantera, Silverstone GP
Photo by: Giorgio Piola
En las últimas carreras, el equipo ha introducido un nuevo morro (foto) que ya cubrimos con detalle en el repaso de Austria, y que fue dañado por Massa en la clasificación, lo que impidió que fuera utilizado durante la carrera y de paso les obligara a salir del pitlane.
Animados por la mejora mostrada en Austria, el equipo evaluó el ala de nuevo con los dos pilotos en una comparativa con la configuración anterior.
Más adelante, probaron las alas nueva y vieja con una combinación con los soportes del morro que vimos en Canadá y que presentan un borde de ataque más alto antes de curvarse hacia el morro.
McLaren
McLaren MP4-31, detalle de ala delantera
Photo by: Giorgio Piola
Alonso utilizó un nuevo morro en Inglaterra que pese a tener muchos genes de sus antecesores, presentaba diversas novedades que han captado nuestra atención.
Se han situado unos insertos metálicos en las partes más complejas y cargadas del ala, incluyendo la unión en T de las platinas laterales con el ala principal, las zonas del borde de ataque del arco y la sección de los flaps que se unen con la zona neutra del ala.
Esto podría ser una respuesta al problema que crean unas deformaciones superiores a las que los ingenieros desearían, con los insertos metálicos ayudando a aumentar la rigidez.
También se han centrado en el acabado de las superficies con una pintura que normalmente se utiliza en la zona de los flaps del ala principal, siguiendo la tendencia de tan solo pintar zonas determinadas de los flaps superiores.
También hay que destacar que se han aplicado diferentes acabados alrededor del borde de salida de los flaps para mejorar el rendimiento de las derivas que terminan detrás y alrededor de la base de los soportes o aletas que se montan el algunos de los flaps y cascadas.
Estos acabados se utilizan para alterar la manera de la que el flujo de aire de pega o se separa de las superficies, micro gestionando el flujo para mejorar el rendimiento global del ala.
Detalle del ala delantera de McLaren
Photo by: Giorgio Piola
En la imagen superior vemos una comparativa con el ala utilizada en la carrera anterior disputada en Austria.
McLaren, conductos de freno GP austríaco
Photo by: Giorgio Piola
McLaren ha mantenido la configuración del conducto de frenos que ya introdujeron en Austria (abajo) y que presenta el tambor más estrecho, que cambia la manera en la que el flujo y el calor irradian en los frenos y posteriormente en la rueda.
Pese a eso, en Silverstone cerraron varios de los canales dentro del tambor y parte de las entradas superiores de la toma de freno, ya que no se necesitaba la misma refrigeración o efecto aerodinámico.
McLaren, conductos de freno GP británico
Photo by: Giorgio Piola
Sauber
La precaria situación financiera de Sauber ha significado que el C35 ha dispuesto de muy pocas evoluciones aerodinámicas para 2016.
Sin embargo, las últimas inversiones han permitido retomar el trabajo en Hinwil con la promesa de tener al menos una actualización en el ala delantera y una trasera para permitir que el equipo siga progresando.
Sauber C35, alerón trasero y monkey seat
Photo by: XPB Images
Durante los libres 1 de Silverstone, Marcus Ericcson probó una nueva especificación del ala posterior de alta carga, que presenta varios elementos aerodinámicos que ya hemos visto en otros equipos.
A parte de esto, los soportes centrales del ala que se unían para crear una Y e interceder con el escape, se han sustituido por un solo soporte. Este mejorará la eficiencia del ala y del flap superior causando menos perturbaciones cuando el aire se mueve pegado a las superficies.
Claramente, Sauber ha mirado a lo que han estado haciendo el resto de competidores, incorporando algunos conceptos en esta evolución, incluyendo los louvres tipo Toro Rosso para desplazar la punta del vórtice que se genera cuando la presiones gradientes del flap superior y de la platina colisionan.
También se han dispuesto ranuras gradientes que ya las hemos visto en algunos equipos los últimos años y que permiten que el flujo de aire de la cara externa de la platina pase al interior y ayuden al rendimiento del ala principal y del flap superior.
También se ha cambiado el Monkey seat que ahora presenta soportes a cada lado de la estructura de choque, en lugar de uno de central salido del soporte.
Lee la primera parte del análisis:
- Análisis técnico: Las actualizaciones clave que dejaron a Mercedes sin rival
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