Cómo los tres grandes de la F1 se diferenciaron en Bakú

La velocidad punta es esencial en la zona a fondo de 2,1 km que va desde la curva 16 hasta la 1, pero reducir la carga aerodinámica para priorizar el setup de poca resistencia al aire es un precio a pagar el resto de la vuelta, el cual tiene una configuración de circuito urbano tradicional. 

Los tres equipos top optaron por soluciones ligeramente diferentes en Bakú, donde Lewis Hamilton heredó la victoria cuando su compañero Valtteri Bottas pisó unos restos y sufrió un pinchazo en las últimas vuelas de la carrera. 

El alerón trasero en forma de cuchara de Mercedes, ilustrado por Motorsport.tv, tuvo dos características principales distintas para reducir la resistencia al aire (drag), pero mejorando la eficiencia aerodinámica. 

Su perfil exterior más superficial crea vórtices más pequeños y menos resistencia al aire, mientras que una tira con dientes de sierra orientada hacia atrás fue colocada justo detrás de la garganta del ala.

Los pequeños vórtices de esta configuración de dientes de sierra capta el flujo de aire, haciendo que el plano principal del ala rinda de manera más consistente cuando se abre el DRS.

Carlos Sainz, de Renault, describió la confianza en frenada en la curva 1 como el "80%" de la vuelta en Bakú. 

La solución de Mercedes tendría como objetivo solucionar esto mientras que reducían la carga aerodinámica, porque esto también ayuda al flujo de aire a reconectar más rápido con la sección del flap cuando el DRS está cerrado.  

El equipo probó algo parecido en 2016, pero esto fue en la zona de las ranuras para mejorar la reinserción del flujo de aire en la sección del flap de un alerón trasero de sección mucho más grande.

Cómo la mayor carga aerodinámica de Ferrari ofrece más eficiencia 

Los pilotos de Mercedes fueron más rápidos que sus rivales de Ferrari en las rectas, con Hamilton convencido de que el equipo italiano llevaba más carga aerodinámica. 

El impulso de Ferrari para tener un coche para la pole –teniendo un gran margen en el sector intermedio para compensar su déficit de velocidad punta– funcionó para Vettel y solo perdieron la victoria por el último safety car causado por el accidente de los dos Red Bull.

El montaje del alerón trasero que Ferrari llevó en Bakú es bastante similar de lateral al que usaron en la carrera de 2017, pero los pilares de sujeción fueron muy diferentes.

En 2017, los pilares estaban montados en la parte inferior del ala, pero para 2018 el alerón cuelga de los pilares.

El flujo de aire en la parte inferior de cualquier alerón de un coche de carreras es la superficie que hace todo el trabajo y al tener los pilares unidos al ala se reduce el área de la superficie.

Mientras el flujo de aire bajo la superficie del alerón está viajando muy rápido y el flujo de aire de los pilares va mucho más lento, puede inducir la separación del flujo en esa intersección si no está perfilado correctamente. 

Una pequeña separación justo por debajo del plano principal se incrementará mientras vas hacia detrás y podrías perder como mucho 50 mm de la superficie inferior de cada pilar.

Colgar el alerón, como hizo Ferrari en 2018, significa que el flujo de aire puede volver a colocarse después del borde posterior de los pilares antes de que comience a acelerarse bajo la superficie inferior del ala.

Todo esto implica que para el mismo alerón y perfil, el actual alerón producirá más carga y será más eficiente. 

Comparando los dos dibujos de 2017 y 2018, el monkey seat y el T-wing ya no están, pero no están olvidados tras la introducción del nuevo T-wing pequeño. 

Esto ayuda a colocar el flujo de aire hacia el alerón trasero, haciéndolo trabajar más eficientemente. 

Alerón trasero del Red Bull Racing RB14 en GP Azerbaiyán

Foto: Giorgio Piola

Red Bull te da (pequeñas) alas 

Red Bull y el resto de equipos motorizados por Renault tuvieron que ser más agresivos al reducir el drag debido a que el fabricante francés aún está un paso por detrás de Mercedes y Ferrari en cuanto a rendimiento de motor y el alerón trasero del RB14 fue probablemente el más pequeño de todo Bakú. 

Red Bull parece tener un coche que es consistente en su carga aerodinámica, por lo que pudo llevar niveles más bajos que la mayoría y sobrevivir.

El alerón trasero tiene una forma más de W que el de Ferrari, pero no es algo malo. El flujo de aire de la sección central es el menos consistente, ya que tiene que luchar para pasar la cabeza del piloto, en torno a la cubierta motor y luego llegar al plano principal del alerón trasero. 

Al hacer esto, perderá la mayor parte de su energía, por lo que no es bueno para producir carga aerodinámica. Como en Ferrari, el montaje del ala trasera pasa por encima del ala y la cuelga de la superficie superior.

Esto implica que hay menos trastorno en el flujo de aire bajo la superficie, por lo que, en general, el conjunto de montaje del alerón termina de manera más eficiente.