Las distintas alas de Verstappen y Pérez en Las Vegas y más técnica de F1

Mira cómo afrontaron los equipos de F1 el GP de Las Vegas, penúltima cita de la temporada 2023, con cambios en sus coches.

Red Bull, con alerones diferentes para Verstappen y Pérez en Las Vegas F1

Comparación del alerón trasero del Red Bull Racing RB19, GP de Las Vegas

Mientras que el resto de pilotos se han visto en la necesidad de contar con un paquete de baja carga aerodinámica a su disposición esta temporada, Red Bull ha seguido en contra de esa tendencia y ha empleado en Las Vegas la misma táctica que en Monza.

En lugar de rediseñar todo el alerón trasero, Red Bull simplemente recortó una parte considerable del borde de salida del alerón superior. 

Sin embargo, en Las Vegas, sólo Max Verstappen optó por esa configuración, que se emparejó con un flap Gurney en el borde de salida de la sección recortada, mientras que Sergio Pérez continuó con el alerón completo.  

En términos de cómo se desarrollaron las dos opciones, el RB19 de Pérez fue probablemente un poco más estable en la frenada y en las curvas, mientras que también proporcionó un mayor delta de DRS cuando se desplegó. El RB19 de Verstappen era probablemente un poco más vivo, pero también ligeramente más rápido en las rectas cuando no se utilizaba el DRS. 

Los cambios de Alpine en su coche para Las Vegas F1

Alpine ha pasado por momentos bastante difíciles en la Fórmula 1 2023, pero demostró ser una de las sorpresas del fin de semana del GP de Las Vegas.

Pierre Gasly se clasificó en la cuarta posición de parrilla, y Esteban Ocon remontó desde la 16ª plaza hasta terminar cuarto en la carrera, por lo que su coche, el A523, parecía haberse adaptado bien a las exigencias de alta velocidad del circuito de Las Vegas Strip. Y fue interesante ver cómo el equipo refinó varios aspectos de su coche para ese fin de semana, lo que pareció ayudarle en relación a sus rivales.

La escudería ha sido bastante proactiva en términos de refrescar el diseño de su alerón delantero esta temporada con el fin de ofrecer el equilibrio delantero-trasero adecuado en conjunción con las decisiones tomadas en la parte trasera del coche.  

En el caso de Las Vegas, eso llegó en forma de lo que al principio parecía ser sólo otro recorte del alerón superior, algo que el equipo ya ha hecho habitualmente este año.  

Sin embargo, había algo más, ya que en Las Vegas utilizaron una versión modificada del alerón delantero que llevaron al principio de la temporada.  

La variante introducida en el Gran Premio de Gran Bretaña, que ha sido modificada sutilmente desde entonces, presenta una disposición diferente de la distribución de los flaps o aletines, que es más prominente en el extremo exterior. El plano principal también se extiende mucho más hacia atrás. 

Es una evolución del diseño que sigue una tendencia que ha en casi toda la parrilla para ayudar a gestionar la estela de los neumáticos delanteros. Eso es algo que Alpine comentó que proporcionaría una mejor gestión a baja velocidad que el diseño que finalmente eligió el pasado fin de semana.  

En Las Vegas, en la parte delantera, Alpine tenía un ala superior móvil más estrecha, lo que dejaba una sección estática más ancha cerca del morro, ambos más recortados de lo que habíamos visto antes. 

Detalles técnicos del Alpine A523

En la parte trasera del coche, el equipo utilizó el alerón trasero de baja carga aerodinámica que habían usado por última vez en el Gran Premio de Italia. 

Sin embargo, en lugar de combinarlo con el alerón biplano utilizado en Monza, el equipo optó sólo por el elemento inferior, que también fue recortado para adaptarse mejor a sus exigencias. En otro esfuerzo por aumentar su velocidad en recta, la escudería gala también eliminó los alerones superiores de su conducto de freno trasero. 

Ferrari juega con los niveles de carga aerodinámica en su coche en Las Vegas 

Comparación del alerón trasero del Ferrari SF-23, GP de Las Vegas

Ferrari hizo un cambio crucial en su configuración aerodinámica entre los segundos y terceros entrenamientos libres del GP de Las Vegas, lo que le permitió tener un rendimiento que debería haber asegurado la primera fila de parrilla si no fuera por la penalización de Carlos Sainz.

La Scuderia había empezado usando la misma configuración de alerón trasero que en el Gran Premio de Bélgica durante las FP1 y FP2.  

Ese diseño cuenta con un único pilar de cuello de cisne montado en el centro y su interpretación de la sección de punta abierta y la unión del endplate que se ha convertido en algo común en toda la parrilla. 

Por supuesto, esa disposición se consideró adecuada para la sección media más técnica del circuito de Spa-Francorchamps, que se encuentra entre dos sectores de alta velocidad.  

Aunque en un principio parecía adecuado para las distintas exigencias de Las Vegas, a medida que la pista se iba endureciendo parecía ser mejor para una solución más firmemente en el extremo de menor carga aerodinámica del espectro. 

Ahí es donde entró en juego la opción de menor carga aerodinámica de Ferrari, con la disposición utilizada durante la FP3, la clasificación y la carrera que habían usado en Monza.

En contraste con el alerón trasero utilizado durante los FP1 y FP2, esa especificación no cuenta con la sección de punta abierta y la unión del endplate, y sí con un recorte trasero más convencional, mientras que tamién dispone de una disposición de doble pilar y un plano principal de menor incidencia y un flap superior.

Detalle técnico del difusor del McLaren MCL60

McLaren F1 fue otro equipo que consideró su especificación para Monza como un punto de partida válido para Las Vegas. 

Optó por retocar el diseño que había llevado en Italia, teniendo en cuenta el progreso que ha hecho en el tiempo transcurrido entre esos grandes premios.  

También trató de ajustar la relación aerodinámica entre el alerón trasero y el beam wing, ya que el equipo añadió un flap Gurney al borde de salida del alerón superior. 

Y aunque en un principio había previsto utilizar sólo el elemento inferior del beam wing, al final optó por su disposición biplana.