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Técnica: por qué Austin es un reto tan diferente al de México

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Técnica: por qué Austin es un reto tan diferente al de México
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30 oct. 2019 5:50

Las dos carreras consecutivas en América se disputan en dos pistas no solo muy diferentes en cuanto a diseño, sino en cuanto a condiciones para los coches.

Después de utilizarlas hace apenas unos días en México, los equipos eliminarán las soluciones de refrigeración extrema utilizadas en la última carrera. La F1 se desplaza a Estados Unidos, en Austin, donde la densidad del aire está en un nivel mucho más razonable. La altitud del Autódromo Hermanos Rodríguez fue un factor considerable durante todo el fin de semana del GP de México, especialmente el aire más fino.

La Ciudad de México se encuentra a una altitud de 2.250 metros, lo que significa que el aire es aproximadamente un 20% menos denso que el del nivel del mar. El Circuito de las Américas está relativamente bajo, a 160 metros sobre el nivel del mar, lo que significa que la densidad estará más cerca de los valores "estándar".

Con la baja densidad del aire en México, el turbocompresor y el compresor trabajan más para mantener la potencia de salida del motor de combustión interna, mientras que la refrigeración general se reduce debido a la disminución de la masa de flujo de aire a través de los sistemas de refrigeración. Para combatir esas temperaturas más altas en la unidad de potencia, en México los equipos abren la parte trasera de la carrocería para desplazar el calor hacia afuera.

Además de la refrigeración adicional de Red Bull (como muestra la ilustración de Giorgio Piola que abre el artículo), los austriacos también llevaban una apertura detrás del halo para purgar el aire caliente de los radiadores en los pontones.

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Freno del Mercedes F1 AMG W10

Freno del Mercedes F1 AMG W10
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Foto de: Giorgio Piola

Mercedes F1 AMG W10, detalle del freno

Mercedes F1 AMG W10, detalle del freno
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Foto de: Giorgio Piola

Alerón delantero del Toro Rosso STR14

Alerón delantero del Toro Rosso STR14
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Ferrari SF90, bargeboard

Ferrari SF90, bargeboard
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Foto de: Giorgio Piola

Suspensión delantera de Toro Rosso STR14

Suspensión delantera de Toro Rosso STR14
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Suspensión delantera de Toro Rosso STR14

Suspensión delantera de Toro Rosso STR14
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Mecánico McLaren con alerón delantero McLaren MCL34

Mecánico McLaren con alerón delantero McLaren MCL34
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Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Dentro del garaje del equipo de Red Bull trabajando en un coche

Dentro del garaje del equipo de Red Bull trabajando en un coche
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Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Ferrari SF90, alerón trasero

Ferrari SF90, alerón trasero
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Foto de: Giorgio Piola

Centro de Prensa

Centro de Prensa
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Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Centro de Prensa

Centro de Prensa
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Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Cubierta de motor de Toro Rosso STR14

Cubierta de motor de Toro Rosso STR14
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Cubierta de motor de Toro Rosso STR14

Cubierta de motor de Toro Rosso STR14
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Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Alerón delantero del Williams FW42

Alerón delantero del Williams FW42
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Alerón delantero del Toro Rosso STR14

Alerón delantero del Toro Rosso STR14
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Alerón delantero del Toro Rosso STR14

Alerón delantero del Toro Rosso STR14
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Alerón delantero del Racing Point RP19

Alerón delantero del Racing Point RP19
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Alerón delantero del Racing Point RP19

Alerón delantero del Racing Point RP19
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Alerón delantero del Racing Point RP19

Alerón delantero del Racing Point RP19
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Alerón delantero del Racing Point RP19

Alerón delantero del Racing Point RP19
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Alerón delantero del Alfa Romeo Racing C38

Alerón delantero del Alfa Romeo Racing C38
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Suspensión delantera del Alfa Romeo Racing C38

Suspensión delantera del Alfa Romeo Racing C38
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Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Suspensión delantera del Toro Rosso STR14

Suspensión delantera del Toro Rosso STR14
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Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Suspensión delantera del Red Bull Racing RB15

Suspensión delantera del Red Bull Racing RB15
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Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Suspensión delantera del Mercedes AMG F1 W10

Suspensión delantera del Mercedes AMG F1 W10
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Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Alerón delantero del Williams Racing FW42

Alerón delantero del Williams Racing FW42
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Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Alerón delantero del Racing Point RP19

Alerón delantero del Racing Point RP19
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Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Alerón delantero del Alfa Romeo Racing C38

Alerón delantero del Alfa Romeo Racing C38
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Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Ferrari SF90, suspensión trasera

Ferrari SF90, suspensión trasera
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Foto de: Giorgio Piola

Suspensión delantera de Williams FW42

Suspensión delantera de Williams FW42
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Suspensión delantera del Alfa Romeo Racing C38

Suspensión delantera del Alfa Romeo Racing C38
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Ferrari SF90, bargeboard

Ferrari SF90, bargeboard
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Foto de: Giorgio Piola

La refrigeración de los frenos también fue un factor que afectó a la adaptación de los coches en México, y Mercedes usó sus conductos de frenos más grandes (arriba) para garantizar que los discos pudieran permanecer en su ventana correcta de rendimiento. Eso jugó un papel crucial en la victoria de Lewis Hamilton sobre Sebastian Vettel.

Otros equipos también pusieron sus soluciones de refrigeración más extremas, aunque las escuderías prefieren no crear configuraciones más especializadas para México, ya que la compensación entre la carga aerodinámica y la refrigeración ya está comprometida de por sí. Aunque aumentar la refrigeración conserva la vida útil de los componentes internos con mayor facilidad, también reduce la carga aerodinámica, que ya es muy importante en México, debido a un mayor efecto de bloqueo.

En la próxima ronda en Austin, esos compromisos serán diferentes dadas las condiciones más convencionales que hay en el circuito gracias a que tiene una altitud casi 2.100 metros menor.

La carrera con menor altitud del calendario es la de Azerbaiyán, ya que la ciudad de Bakú se encuentra a 28 metros... ¡bajo el nivel del mar!

También puedes ver:

Recuerda, llegados a este artículo técnico, los inventos técnicos más importantes de la historia de la Fórmula 1

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Efecto suelo

Efecto suelo
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Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Evento GP de Estados Unidos
Autor Jake Boxall-Legge