El rompedor diseño de la suspensión delantera de Red Bull

El brazo más grueso y adelantado de los elementos superiores de la suspensión está unido al superior directamente por encima del brazo trasero, aunque el brazo inferior es un diseño más convencional de una pieza.

Estos dibujos exclusivos del ilustrador técnico Giorgio Piola revelan los detalles de la suspensión delantera de Red Bull, con el recuadro (arriba) que muestra el diseño convencional.

Los brazos superiores del Red Bull Racing RB15

Foto: Giorgio Piola

Nuestro experto técnico, el ex director técnico de Jordan, Stewart y Jaguar, Gary Anderson, ha analizado el desarrollo.

"Puede haber dos o tres razones para este diseño", explicó Anderson. "En primer lugar, a medida que la llanta gira en la parte trasera, se vuelve más baja, por lo que para lograr el bloqueo de la dirección, es necesario tener un recorte en el borde posterior del brazo de suspensión para despejar la llanta, lo que significa que se pierde algo de la rigidez en frenada, o bajas el brazo superior por completo. De nuevo, esto reducirá la rigidez en las curvas".

“En segundo lugar, podría ser lo que se llama una suspensión de múltiples enlaces donde todos los enlaces son independientes. Esto significa que se pueden atornillar a través de sus pivotes individuales para lograr el efecto mencionado anteriormente".

“En tercer lugar, también se puede usar una suspensión de múltiples enlaces para alterar los ángulos de pivote, lo que a su vez alterará las curvaturas con un bloqueo de dirección variable. Esto se puede lograr al tener las ubicaciones de los pivotes posicionadas de manera ligeramente diferente en el extremo exterior del conjunto superior. También puede ofrecer transferencia de peso a través del eje con diferentes bloqueos de dirección".

"Creo que es probablemente lo último y que Red Bull está reduciendo los cambers con altos ángulos de dirección para aumentar la superficie de contacto del neumático en curvas de baja velocidad. Como efecto secundario, también ofrece la posibilidad de un mayor bloqueo de la dirección sin un recorte en el borde posterior del brazo trasero".

La suspensión delantera del Red Bull Racing RB15

Foto: Giorgio Piola

El equipo Toyota F1 previamente experimentó con un diseño de enlaces múltiples, aunque fue para la suspensión trasera.

Galería: más actualizaciones de otros equipos en Azerbaiyán

Toro Rosso cuenta con un alerón trasero que genera menos carga aerodinámica para las características específicas de Azerbaiyán.

Dentro de su paquete de actualizaciones, Ferrari ha instalado unos novedosos bargeboards que cuentan con varios elementos verticales situados sobre el plano horizontal.

Ferrari no ha optado por un alerón trasero tan extremo a nivel de carga aerodinámica como el que hemos visto en otros equipos del resto de la parrilla, aunque el diseño está ligeramente modificado para adaptarse a esta pista.

En el suelo del coche, Ferrari también ha añadido tres aletas verticales por delante del neumático trasero. Una solución ya probada en el pasado y que parece que se recupera junto al resto de actualizaciones.

Mercedes ha refinado aún más su alerón delantero para Azerbaiyán tras los cambios realizados en China a petición de la FIA. El flap superior ahora se arquea para unirse al borde del endplate.

Un vistazo cercano al conducto de frenos de Mercedes revela una separación vertical en el borde delantero para redirigir el aire hacia los conductos internos.

Aquí se pueden ver de cerca las tres piezas del bargeboard de Toro Rosso que ya se introdujeron hace algunas carreras.

Mercedes ha optado por un alerón trasero con menos carga aerodinámica para Bakú, con ambos elementos ocupando mucho menos espacio. También se puede ver que el equipo se ha decantado por un único T-wing.

La vista trasera del alerón revela que el equipo ha recuperado el borde serrado del plano principal para que funcione mejor a baja velocidad.

El alerón delantero de Renault también cuenta con cambios, con el flap superior más curvado en el extremo interior, lo que afecta a la carga aerodinámica que genera.

Mientras montaban el Racing Point, se pudo ver que su conducto de frenos cuenta con tres canalizaciones para redirigir el aire hacia la llanta y mejorar el beneficio aerodinámico.

Esta otra vista del alerón delantero de Mercedes muestra cómo de baja es la zona de la unión de los flaps con el endplate.

El Renault RS19 sin la cubierta muestra las barras laterales de impacto en la zona de los pontones.

McLaren cuenta con dos alerones traseros para probar en Azerbaiyán, ambos más hundidos en la zona central, pero diferentes en el extremo exterior.

14