Las soluciones más alocadas de los equipos de F1 en la historia de Mónaco

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Las soluciones más alocadas de los equipos de F1 en la historia de Mónaco
Gary Anderson
Por: Gary Anderson
Coautor: Giorgio Piola
25 may. 2018 18:14

El GP de Mónaco es el evento más glamuroso de la Fórmula 1 y el que requiere ajustes más extremos en los coches que compiten en él.

Jos Verstappen, Arrows Asiatech A22
Jos Verstappen, Arrows Asiatech A22

Foto: Sutton Motorsport Images

El agarre mecánico máximo y la alta carga aerodinámica son requisitos indispensables a la hora de enfrentarse al GP de Mónaco. Su peculiar circuito urbano de Montecarlo ha provocado algunas soluciones bastante extravagantes de los equipos a lo largo de los años.

Repasamos el archivo de Giorgio Piola para encontrar algunas de las mejores y más extrañas soluciones que han surgido a lo largo de la historia, incluidas varias que se declararon rápidamente ilegales.

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El alerón delantero del McLaren M23 en el GP de Mónaco 1974

El alerón delantero del McLaren M23 en el GP de Mónaco 1974
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Foto de: Giorgio Piola

En el Gran Premio de Mónaco de 1974, McLaren optó por llevar un morro más estrecho en su coche, que había debutado en el GP de España anterior. El M23 de Emerson Fittipaldi estaba equipado con una sección estrecha de estilo zapato en punta, lo que permitía un alerón delantero más ancho.

Ala delantera del McLaren M23 en el GP de Mónaco 1974

Ala delantera del McLaren M23 en el GP de Mónaco 1974
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Foto de: Giorgio Piola

También había dos láminas estrechas que podían ser vistas sobresaliendo de los endplates. No los instalaron por motivos de rendimiento, sino que los colocaron para ayudar a actuar como una señal visual, mediante la cual los pilotos podían diferenciar más fácilmente dónde estaban los bordes del alerón delantero.

El Ferrari 312T4 para el GP de Mónaco 1979

El Ferrari 312T4 para el GP de Mónaco 1979
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Foto de: Giorgio Piola

Ferrari llegó al Gran Premio de Mónaco de 1979 con un diseño especial de alerón delantero y trasero, ambos diseñados para mejorar la agilidad del monoplaza en las calles del Principado.

Las alas se montaron más cerca de la carrocería principal por dos razones. En primer lugar, eso permitió una mayor profundidad en el alerón trasero, por lo que aún podía cumplir con las dimensiones máximas del reglamento. Pero también, al tener menos carrocería que sobresaliera, habían menos opciones de que los pilotos se pudiesen tocar con las barreras

Configuración de los alerones del Ferrari 312T5 en el GP de Mónaco 1980

Configuración de los alerones del Ferrari 312T5 en el GP de Mónaco 1980
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Foto de: Giorgio Piola

Un año después, a Jody Scheckter y Gilles Villeneuve les incluyeron un arreglo similar: un coche más corto diseñado para mejorar la carga aerodinámica y el equilibrio del monoplaza. Sin embargo, los diseñadores habían ido un paso más allá, ajustando la suspensión y la distancia entre ejes del Ferrari 312T5 (resaltado en amarillo en la foto anterior).

Jordan 196 con ala extra en el GP de Mónaco 1986

Jordan 196 con ala extra en el GP de Mónaco 1986
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Foto de: Giorgio Piola

En 1996, Jordan siguió los pasos de McLaren cuando presentó su versión de 'medio ala' para Mónaco. Montado a horcajadas sobre la cubierta del motor, esta imponente aleta se aprovechó de las zonas grises del reglamento para generar una cantidad razonable de carga aerodinámica por sí misma.

Vista frontal del Tyrrell 025, GP de Mónaco 1997

Vista frontal del Tyrrell 025, GP de Mónaco 1997
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Foto de: Giorgio Piola

Cuando se piensa en alerones o aletines alocados que han aparecido en Mónaco, las 'X-Wings' de Tyrrell se llevan la palma. El equipo, a menudo con problemas económicos, había encontrado numerosas formas innovadoras de aumentar la carga aerodinámica a lo largo de los años, pero las X-Wings llevaron las cosas a un nivel completamente nuevo, montadas a gran altura de los pontones, ayudando a producir carga aerodinámica por sí mismas.

Vista trasera del Tyrrell 025, GP de Mónaco 1997

Vista trasera del Tyrrell 025, GP de Mónaco 1997
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Foto de: Giorgio Piola

Los X-Wings aparecieron en varias carreras además de Mónaco e incluso empezaron a aparecer en muchos otros coches de la parrilla antes de ser prohibidos por la FIA por razones de seguridad.

Mientras tanto, el '025' presentó otras características novedosas, incluyendo un único pilar central del alerón delantero, aletines en el morro y aletines y palas en los pontones.

Diferencias de los alerones traseros del Ferrari F399 de 1999

Diferencias de los alerones traseros del Ferrari F399 de 1999
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Foto de: Giorgio Piola

El F399 de Ferrari, diseñado por Rory Byrne, ayudó al equipo a lograr un doblete en el GP de Mónaco con un alerón trasero de alta carga aerodinámica. El alerón presentaba muchas más aletas de lo normal, todas ellas con un ángulo agresivo, sacrificando la velocidad en recta por la carga aerodinámica porque la eficiencia no es tan importante en Mónaco.

Aletines adicionales en el Williams FW22 del GP de Mónaco 2000

Aletines adicionales en el Williams FW22 del GP de Mónaco 2000
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Foto de: Giorgio Piola

Williams empleó un aletín en la entrada de aire del GP de Mónaco 2000 buscando mejorar el rendimiento de su alerón trasero. La aleta bastante ancha, similar en diseño a la usada por Jordan en 1999, sin duda creó algo de carga aerodinámica por su cuenta, pero lo más importante fue que despejó el camino para el flujo de aire hacia el alerón trasero. Buscando equilibrio adicional, el equipo también instaló un aletín encima del pontón durante ese fin de semana.

Aleta en el chasis del Jordan EJ11, GP de Mónaco 2001

Aleta en el chasis del Jordan EJ11, GP de Mónaco 2001
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Foto de: Giorgio Piola

Arrows y Jordan llegaron a la ‘joya de la corona’ de la F1 con dos soluciones muy llamativas en el GP de Mónaco 2001. Mira bien primero esta de Jordan y atento, en la siguiente foto, a la de Arrows.

Arrows A22 en el GP de Mónaco 2001

Arrows A22 en el GP de Mónaco 2001
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Foto de: Giorgio Piola

Ambos equipos usaron áreas grises del reglamento para montar los apéndices desde el morro Arrows y desde el chasis Jordan. Los aletines poco ortodoxos, que recuerdan a las alocadas aletas utilizadas en los años 60, inmediatamente pasaron al escrutinio de la FIA, que las prohibió antes siquiera de que los equipos pudieran disputar la clasificación.

Ángulo de giro del Ferrari F10 en el GP de Mónaco 2010

Ángulo de giro del Ferrari F10 en el GP de Mónaco 2010
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Foto de: Giorgio Piola

Las reglas aerodinámicas más estrictas han dificultado que los equipos encuentren soluciones extrañas exclusivas para Mónaco en los últimos años. Sin embargo, eso no significa que ya no necesiten hacer modificaciones. Por ejemplo, la famosa horquilla de Mónaco es una curva excepcionalmente lenta que requiere que los coches se adapten a sus características.

Los equipos cambian la cremallera de la dirección para esta curva para incrementar el ángulo de giro, lo que también requiere que los componentes de la suspensión se modifiquen para que el neumático y la dirección no se entrecrucen.

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Autor Gary Anderson
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