Cómo respondieron los equipos de F1 al reto de velocidad de Monza

Comparación de alerón trasero del Mercedes W09

Foto: Manuel Goria / Sutton Images

Aunque Mercedes probó dos configuraciones diferentes de alerón en Bélgica, al final optó por la variante de menos carga aerodinámica, unida a su habitual concepto de T-Wing (con la flecha roja).

Para Monza eligieron una configuración similar de alerón trasero, aunque sin el Gurney flap en el borde posterior (flecha blanca). Para aumentar la velocidad en recta, el T-Wing se descartó por completo.

Alerón trasero del Ferrari SF71H en Bélgica

Foto: Giorgio Piola

Como Mercedes, Ferrari hizo solo pequeñas modificaciones en su alerón trasero para su carrera de casa, pero pudo mantener su T-Wing con la esperanza de dar a sus pilotos más carga aerodinámica y confianza para zonas como la Parabólica.

Comparación de alerones delanteros del Mercedes W09

Foto: Giorgio Piola

Lo que se quita de un extremo del monoplaza generalmente se debe equilibrar en otro, y los coches no necesitan dar tanto protagonismo al morro como en el segundo sector de Spa, y ambos equipos hicieron concesiones en este sentido para Monza.

Como podemos ver, Mercedes retocó el borde posterior de su aleta superior (flecha roja) en comparación con la pista belga (en el recuadro). Esa es una táctica empleada por los equipos cuando el ángulo del alerón ya está cerca, sino por encima, de su límite de funcionamiento.

El bargeboard del Mercedes F1 W09 en Monza

Foto: Giorgio Piola

De manera interesante, Mercedes también hizo cambios en su fondo plano, alterando la forma del eje que flanquea el coche (flecha azul).

Además, la sección ranurada del divisor (flecha roja) se ha optimizado aún más, y cuenta con las ranuras correspondientes que deben realizarse en el chasis encima del canard (flecha blanca) para cumplir con las reglas.

Un golpe bajo

Las debilidades de Red Bull se ven expuestas en los circuitos de alta velocidad, como Spa y Monza, por lo que el equipo a regañadientes tiene que compensar su déficit de potencia renunciando a parte de su rendimiento aerodinámico.

Su indudable capacidad para generar carga aerodinámica desde el fondo plano y el difusor siempre le ha permitido manipular más su alerón trasero en comparación con sus dos principales rivales, pero en las dos últimas carreras eso ha sido aún más extremo.

El alerón es tan poco profundo que la colocación de las 'persianas' en la esquina superior delantera del endplate se considera irrelevante.

Y aunque el ala ya parecía ser extremadamente plana en Spa-Francorchamps, los diseñadores hicieron un esfuerzo adicional en Monza, reduciendo aún más el ángulo de ataque y arrastrando hacia atrás el borde anterior del plano principal.