Para qué sirven los agujeros en los difusores de Mercedes y Ferrari F1 para 2026

Siempre hay que actuar con cautela al analizar las presentaciones de la Fórmula 1, especialmente con la introducción de nuevas regulaciones. Hace unos años, Red Bull jugó con las entradas de aire de sus pontones laterales, mostrando diferentes diseños en la puesta de largo en Milton Keynes y en los renders. Durante los días de test posteriores en Bahréin, el diseño volvió a ser diferente, lo que ilustra las medidas que toman los equipos para evitar que sus rivales obtengan más información de la necesaria durante la pretemporada.

Dicho esto, las primeras pruebas con los coches de 2026 han revelado algunas líneas de pensamiento interesantes por parte de las escuderías. La filosofía del ángulo de inclinación más alto, habitual hasta 2021, ha vuelto en cierta medida; la mayoría de los equipos han vuelto hasta ahora a la suspensión delantera con varillas de empuje ('push-rod'), y Ferrari ha mostrado por primera vez el funcionamiento en pista de la aerodinámica activa.

¿Una filosofía de difusor diferente debido a unos suelos más sencillos?

Otro aspecto que llamó la atención tras el test de Mercedes fue el difusor. De acuerdo a la normativa de 2026, los suelos más sencillos generan una carga aerodinámica significativamente menor que durante la era del efecto suelo, lo que significa que sacar el máximo partido al difusor se ha convertido en una tarea interesante.

En las primeras imágenes del Mercedes W17 en pista, se puede ver una abertura en el difusor. Se parece un poco a los 'agujeros de ratón' que tenían algunos monoplazas hasta 2022, aunque esta vez la abertura parece ser más grande. Un día después del test de Mercedes, se pudo ver una abertura similar en el difusor del nuevo Ferrari en Fiorano.

El orificio del difusor funciona en combinación con los pontones laterales recortados, que guían el flujo de aire por debajo de los pontones y por encima de los bordes del suelo. A través de esta abertura, los equipos intentan utilizar ese flujo de aire para mejorar el flujo del difusor. Cuanto más rápido se dirija el flujo de aire hacia el difusor, más carga aerodinámica se puede generar. Para ello, los equipos deben evitar que el flujo de aire se desprenda, de forma similar al funcionamiento de un elemento alar pronunciado.

El orificio del difusor difiere de los conceptos de la normativa anterior. En aquel entonces, era crucial sellar el difusor, lo que estaba estrechamente relacionado con los diseños del suelo. En la era 2022-2025, la mayor parte de la carga aerodinámica se generaba mediante túneles Venturi debajo del suelo, lo que significaba que los equipos podían utilizar ese flujo de aire para el difusor. Sellarlo era de vital importancia, para crear la mayor diferencia de presión posible y aprovechar al máximo el flujo de aire debajo del suelo.

Este año es diferente, porque la FIA ha simplificado los conceptos del fondo con suelos más planos, lo que significa que el flujo de aire ya no es lo suficientemente fuerte como para lograr el mismo efecto. Esto explica por qué los equipos están buscando formas externas de reforzarlo hacia el difusor. Mediante un difusor ranurado, el flujo de los pontones laterales puede utilizarse para ayudar a la aceleración hacia la rampa del difusor, aunque de una manera diferente a la de los últimos años.

El 'inwash' afecta aún más al rendimiento del suelo

Otro factor que influye en la reducción del rendimiento del suelo es el regreso de algo que se asemeja a los deflectores laterales del pasado. Sin embargo, la diferencia clave es que esta vez su función es distinta.

Mientras que antes los equipos utilizaban los deflectores laterales para dirigir la estela de los neumáticos delanteros hacia el exterior, creando un efecto de salida -'outwash'-, ahora la FIA pretende que estos elementos actúen principalmente como 'dispositivos de entrada' o 'inwash'. El elemento principal debe apuntar hacia el interior, ya que debe reducir el efecto del aire sucio para el coche que va detrás.

George Russell, Mercedes W17

Foto: Mercedes AMG

Los equipos, naturalmente, intentan evitar que este flujo de aire sucio sea aspirado hacia el interior, y ya se pueden ver varias soluciones, pero es inevitable que esto ocurra en cierta medida. Esto no solo afecta al suelo, sino también al rendimiento del difusor. Y para compensar esto último, las escuderías tienen que encontrar alternativas, como parecen haber hecho Mercedes y Ferrari utilizando el flujo de aire de los pontones inferiores hacia el orificio del difusor.

En teoría, un flujo de aire más fuerte en esa zona también puede ayudar a contrarrestar en cierta medida los efectos del 'tyre squirt'. Esto se refiere al aire perturbado que sale de los neumáticos traseros y se desplaza lateralmente, lo que puede afectar al rendimiento del difusor. Con un flujo de aire más fuerte en esa zona, los equipos intentan gestionarlo de forma más eficaz, lo que significa que, en teoría, la solución podría funcionar de dos maneras.

"Una interpretación interesante, pero no totalmente sorprendente"

Otras escuderías han descrito el enfoque de Mercedes como "interesante, pero no del todo sorprendente". El director técnico de Alpine, David Sánchez, respondió durante la presentación de su equipo en Barcelona: "Es un poco inusual, es una interpretación interesante, pero no es una sorpresa total".

Sin embargo, reconoció la importancia del difusor e indicó que se esperan avances significativos en esta zona: "Sin duda, la interacción entre la carrocería, el difusor y la esquina trasera va a ser un trabajo en progreso", explicó.

"Ha habido algunas ideas al respecto. Desde la distancia, se diría que no parece estar muy lejos. Pero, sin duda, aunque ya no haya efecto suelo, creo que la gente seguirá estando interesada en ver una imagen de la parte inferior para ver cómo es el difusor", cerró.