Todo lo que debes saber sobre seguridad en F1: casco, mono, guantes...

El fuego era un peligro extremo en las primeras décadas de la Fórmula 1, y los pilotos quedaban atrapados con frecuencia entre los restos en llamas de su monoplaza. Por ello, la protección contra incendios fue un aspecto clave de la seguridad, y los monos de competición cambiaron con el paso de los años para dar a los pilotos más posibilidades de sobrevivir. 

Jackie Stewart fue uno de los impulsores de la adopción de más medidas de seguridad en el Gran Circo después de correr en algunos de los años más peligrosos de la serie. La campaña del tricampeón mundial ayudó a introducir varios elementos de seguridad, como cascos integrales y cinturones de seguridad para los pilotos, además de contribuir al desarrollo de una unidad médica especializada que asiste a cada carrera, barreras de seguridad y mayores zonas de escapatorias. 

Los pilotos deben sentirse cómodos con sus monos de competición y no estar constreñidos por un material pesado y rígido, además de garantizar la máxima protección en caso de accidente. El mono también debe mantener a cada uno a una buena temperatura, evitando que se caliente demasiado rápido, ya que eso puede afectar a su rendimiento.  

Cada piloto debe llevar un mono de carreras, ropa interior, guantes, botas y casco, lo que no ha cambiado mucho desde los años sesenta. Sin embargo, la ropa de cada uno es ahora mucho más avanzada tecnológicamente y proporciona un mayor nivel de seguridad. La FIA es responsable de velar por el cumplimiento de las medidas de seguridad y revisa periódicamente la normativa relativa a la vestimenta de los pilotos, por lo que tanto la normativa 8860 [cascos] como la 8856 [ropa] fueron revisadas y actualizadas en los dos últimos años, y fueron aprobadas de nuevo para 2024. 

Elementos de la indumentaria de carrera de los pilotos de F1

Mono de competición

El mono de competición, también conocido como mono a secas, es el principal responsable de ofrecer protección contra el fuego a los pilotos, al tiempo que resulta ligero y cómodo. La FIA estableció la obligatoriedad de los monos en 1963 y, en 1975, estos debían cumplir unas normas específicas de resistencia al fuego. 

La FIA cuenta con un reglamento para toda la indumentaria de los pilotos, conocido como 8856-2018, que especifica que el mono debe ser de una sola pieza y contar con asas en los hombros, en caso de que un piloto tenga que ser extraído de su coche. Todos los monos de competición llevan además una fecha de caducidad bordada en el cuello para garantizar la máxima protección. Antes, la fecha se imprimía en el mono, pero podía desgastarse o quemarse, por lo que se introdujo una opción más resistente al fuego. 

La tecnología de los monos avanzó mucho desde principios de la década de 1960, y ahora cada mono de competición está hecho de un material ligero y transpirable recubierto de Nomex, una fibra ignífuga. Todos los monos se someten a pruebas para garantizar que pueden soportar un calor de hasta 600-800 grados durante más de once segundos, lo que también se aplica a las cremalleras y los paneles elásticos de los monos para garantizar que los pilotos estén protegidos contra el fuego. 

Todos los monos tienen las muñecas y los tobillos ajustados, así como un cuello alto y una solapa que cubre toda la cremallera, para mantener las llamas alejadas del piloto. El mono de competición se confecciona a medida de cada uno, y aunque la mayoría prefiere uno ajustado, otros como Jacques Villeneuve prefieren uno más holgado porque le resulta más cómodo. 

El mono tiene paneles elásticos o una espalda más larga para que el piloto se sienta cómodo en el coche, y la parte delantera suele ser más corta para evitar tirones cuando se lleva el cinturón de seguridad. Los monos también están hechos de un material más ligero para ayudar a los pilotos a moverse con facilidad, además de ser transpirables para permitir que el calor corporal y el exceso de sudor salgan, haciendo que sea menos propenso a sufrir un golpe de calor. 

Un mono pesa ahora unos 750 gramos, lo que supone una gran diferencia con respecto a los antiguos, que solían pesar alrededor de 2 kilos. Los monos ya no se bordan con parches para ayudar con el peso y el movimiento, y los patrocinadores ahora se imprimen en la capa exterior resistente al fuego. 

Casco

El casco es una de las medidas de seguridad más importantes en la Fórmula 1, y se hizo obligatorio en 1952. La tecnología de los cascos se ha ido actualizando continuamente, tanto en lo que respecta a su resistente capa exterior como a su interior, que absorbe los impactos.  

En los primeros tiempos del campeonato, los pilotos solo llevaban gorras y gafas de tela, que apenas protegían a los pilotos, antes de que se introdujeran los cascos de corcho. Los cascos recorrieron un largo camino, con la invención del Nomex, la adición de viseras y, finalmente, los cascos integrales para aumentar la protección del piloto. 

Los cascos constan de una carcasa exterior de fibra de carbono con un forro de espuma y un forro ignífugo, que se someten a rigurosas pruebas de resistencia a los impactos y al fuego, para garantizar que ofrecen la máxima protección a los pilotos. La FIA regula la seguridad de los cascos según las normas 8860-2018, que también afectaron a otras categorías de carreras controladas por el organismo rector. 

Un cambio clave en materia de seguridad introducido en el reglamento de 2018 fueron las adaptaciones en el tamaño de la abertura ocular y el solapamiento de la visera. Las nuevas modificaciones en los cascos entraron en vigor tras un accidente con Felipe Massa en 2009, cuando un muelle se soltó de la parte trasera del BrawnGP de Rubens Barrichello y golpeó la parte delantera del casco del piloto de Ferrari. Aunque el casco soportó la mayor parte del impacto, el brasileño quedó inconsciente y tuvo que ser operado para colocarle una placa metálica en el cráneo. 

La FIA introdujo entonces una tira de Zylon para ayudar a reforzar el solapamiento entre la visera y el casco, seguida de nuevas normas para hacer más pequeña la abertura de la visera y reforzar la zona alrededor de la abertura para los ojos. En los años 70 y 80, los cascos llevaban un tubo conectado a un suministro de gas medicinal para ayudar al piloto a respirar en caso de incendio, t con los cambios introducidos en materia de seguridad, estos tubos ya no se instalaban en el coche ni se exigían como parte de la normativa. 

Guantes

Los guantes ofrecen algunas características de seguridad clave, como protección contra incendios y capacidades biométricas. Cada guante está hecho de material Nomex resistente al fuego y proporciona a los conductores información táctil de los agarres de silicona en el volante. 

Los guantes biométricos se introdujeron por primera vez en 2018, al mismo tiempo que el halo en el coche. Esa función de seguridad monitoriza el estado del piloto tras un accidente, y cada guante está equipado con un sensor de 3 mm de grosor que transmite datos sobre el pulso y los niveles de oxígeno en sangre a sus equipos. 

Los datos biométricos también proporcionan a los médicos información sobre el estado del piloto en caso de que tengan que sacarlo rápidamente del coche tras un accidente. Por ejemplo, el equipo de rescate puede optar por saltarse algunos procedimientos de rescate para sacarlo más rápidamente y poder estabilizar su respiración o su ritmo cardíaco. 

Los guantes con mayor protección contra incendios se introdujeron en 2021 tras el accidente de Romain Grosjean en el Gran Premio de Bahréin de 2020. El de Haas atravesó la barrera y acabó pasando 29 segundos dentro de una bola de fuego antes de conseguir escapar con graves quemaduras en las manos, pero salió prácticamente ileso, gracias a los dispositivos de seguridad de su coche y su mono. 

Tras el accidente, la FIA comenzó a buscar formas de mejorar la seguridad y empezó a probar guantes que dieran más protección contra el fuego en un incidente similar. En el Gran Premio de Turquía de 2021 se probaron guantes mejorados que permitían 1,5 segundos más de resistencia al fuego. 

Botas

Las botas también deben ofrecer un grado de seguridad contra incendios, pero eso se ve algo comprometido para garantizar que los pilotos tengan la mayor retroalimentación posible de los pedales. En los últimos años, las botas se convirtieron en calcetines con una suela fina de goma, en lugar de las antiguas de cuero o ante. 

Las botas tienen una suela plana para maximizar la sensación a través de los pedales y, en condiciones de lluvia, a menudo se ve a los pilotos secar las suelas de sus zapatos antes de entrar en el coche para maximizar el agarre.  

Ropa interior

Debajo del mono de competición, el piloto llevará una capa de ropa interior ignífuga que también debe cumplir la normativa de la FIA y que está fabricada con Nomex. Ahora se fabrican con un material transpirable y que absorbe la humedad, para mantener a los pilotos cómodos cuando hace mucho calor.  

Cada capa de ropa interior se compone de una camiseta de manga larga, unos calzoncillos largos y unos calcetines que se superponen para añadir una capa adicional de protección contra el fuego. Los pilotos también llevan un balaclava sobre la cabeza, que añade protección a las partes de la cara que pueden quedar expuestas por el casco.  

Antes, los pilotos optaban por llevar uno con dos orificios para los ojos, pero en los últimos años, por seguridad, ahora se prefiere un solo orificio. La capa de protección añadida cubre normalmente la nariz y la boca, con un orificio cosido en cada balaclava para un tubo de bebida que permite al piloto mantenerse hidratado durante la carrera. 

HANS

El dispositivo de sujeción de la cabeza y el cuello [HANS] se hizo obligatorio en 2003 y es el último elemento del equipamiento de carrera del piloto. El dispositivo limita el movimiento de la cabeza y el cuello de dentro del coche para evitar lesiones en caso de accidente.  

El HANS se conecta al casco y se sujeta con los cinturones de seguridad, lo que ayuda a anclarlo al collarín de fibra de carbono, que evita la hiperextensión, que es la principal causa de muerte en las carreras y es el resultado de una fractura basal del cráneo. Roland Ratzenberger sufrió una fractura craneal mortal en Imola en 1994, que fue consecuencia de llevar simplemente un arnés de seguridad con la cabeza sin sujetar. 

Sin un dispositivo HANS, el arnés tiraba de los hombros hacia atrás, obligando a estirar el cuello del piloto. Eso creaba tensión entre el cráneo, el cuello y los hombros, con lesiones agravadas por el casco, que añade peso adicional a la cabeza. Hoy en día, si un piloto sufre una colisión frontal, el HANS reducirá el movimiento hacia delante de la cabeza y reducirá la tensión en su cuello, eliminando por completo el riesgo de hiperextensión.

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