Seguridad en F1: la caza contra la velocidad en los 80 y 90

Después de que el mundo del automovilismo tomara conciencia en la década de los 60 y 70, la seguridad continuó siendo un problema importante en la Fórmula 1, y 10 pilotos perdieron la vida en la década de 1970 frente a los 12 de la anterior.

Lejos de resolverse el problema, parecía ser aún mayor, porque desde 1973, las carreras se retransmitieron por televisión y el público veía morir a los pilotos en directo. La F1 sabía que, a pesar de que eso podía generar una imagen de los pilotos como héroes, estaba claro que no podía seguir en esa dirección.

Tras realizar muchos ajustes en los circuitos, en las infraestructuras, en la preparación de los comisarios y equipos de rescate, pero también en el equipamiento obligatorio de los pilotos, la Fórmula 1 se dio cuenta de que sus monoplazas se habían vuelto demasiado rápidos y obsoletos.

Si bien se introdujeron muchas modificaciones durante los 10 años anteriores, el panorama al inicio de los 80 no era muy esperanzador: la F1 todavía era demasiado mortal, con una media de una muerte de un piloto cada año. Como quería estar a la vanguardia del automovilismo, la categoría tuvo que demostrar que era consciente del problema y puso en práctica una nueva serie de medidas destinadas a salvar vidas, pero también a tratar lesiones ante accidentes graves.

A la caza de los motores turbo y el efecto suelo

La FISA (Federación Internacional del Deporte Motor), la rama de automovilismo de la FIA, fue tajante en 1981 al prohibir un concepto revolucionario que Lotus llevó a Estados Unidos.

Se supone que el Lotus 88 con doble chasis generaba una gran carga extraordinaria, permitiendo lograr el conocido como efecto suelo. Colin Chapman trató de eludir una vieja regla con su sistema ingenioso, pero fue inmediatamente prohibido y el coche ni siquiera disputó una carrera. Gordon Murray había intentado otra estrategia dos años antes instalando un ventilador en la parte trasera del Brabham BT46B, que también fue prohibido en muy poco tiempo por la FISA.

 

Por lo tanto, el final del efecto suelo llegó a principios de la década, no sin un conflicto entre la FOCA (la asociación de equipos) y la FISA, presidida por Jean-Marie Balestre. Pero la FISA y la FOCA, a pesar de esa rivalidad, intentaron crear un sistema de Superlicencia y transferencia de pilotos que fue rechazado.

Sin embargo, las acciones a gran escala de Balestre y su insistencia hacen que siga siendo uno de los mayores valedores del progreso de la seguridad en la historia de la F1, y en ese momento se convirtió en un líder muy respetado por los pilotos.

Pero otro aspecto preocupaba al francés a principios de los 80, el de los motores turbo. Al igual que en los rallies, donde se terminaron prohibiendo los coches del Grupo B, la F1 adoptó una serie de medidas para reducir la potencia del motor y el rendimiento de los monoplazas en la primera mitad de la década de los 80, especialmente después de la muerte de Gilles Villeneuve en Zolder en 1982.

Lo primero fue reducir el peso de los F1, pasando de 585 a 540 kilos en dos años, mientras que la capacidad de los tanques de combustible también se redujo. Pero en la segunda mitad de la década se volvió a los motores atmosféricos, con una transición marcada por dos medidas. Una brida de admisión limitaba el rendimiento del turbo mientras que, a su vez, la capacidad permitida para motores aspirados se incrementó a 3500 cm³. En 1988, se instaló una brida diferente y la presión del turbo, que luego se limitó a 4 bares, se redujo a 2,5. El tanque de combustible pasó a 150 litros.

Pero ante la creatividad de los ingenieros y el dominio del McLaren MP4/4 con un motor Honda turbo, la FIA admitió su derrota y entendió que solo una alternativa era posible: los motores turbo quedaban prohibidos y los monoplazas debían estar equipados con bloques atmosféricos de 3500 cc, mientras que el peso mínimo de los monoplazas se estableció en 500 kilos.

Con la aparición del fondo plano que marcó el final del efecto suelo y el cierre de la era turbo, la F1 esperaba haber encontrado una base de trabajo sólida para la siguiente década, que apuntaba a centrarse en nuevas medidas destinadas a mejorar la seguridad.

Coches más fuertes y la llegada del Safety Car

También fue a finales de la década de los 80, después de la muerte de Elio de Angelis, cuando la FIA requirió la presencia de un inspector médico y un helicóptero. En 1988, se nombró un director de carrera, mientras que las posiciones en la parrilla de salida quedaron un poco más separadas, con 16 metros entre los coches. El mismo año, la federación exigió que los pies de los pilotos quedaran detrás del eje delantero, después de numerosos accidentes que provocaron lesiones graves en las piernas, como el de Jacques Laffite en Brands Hatch.

A principios de los 90, ya no se trataba de reducir la velocidad de los monoplazas, sino de hacerlos más seguros para los pilotos. En 1990, el volante se modificó para tener la capacidad de retirarlo más rápido, y los retrovisores se ampliaron para que los pilotos tuvieran una mejor visión de su entorno.

También se impusieron los ejercicios de extracción obligatorios para cada piloto, con la obligación de abandonar el habitáculo en cinco segundos. Al año siguiente, se instalaron arneses reforzados e incluso tanques más fuertes. El combustible en ese momento debía ubicarse entre el piloto y el motor, y ya no alrededor del cockpit del piloto, como a veces pasaba en algunos diseños.

El Footwork Porsche FA12 de Alex Caffi destrozado

Pero Balestre no quería detenerse ahí, y la lista de medidas siguió creciendo, con un conjunto de pruebas de impacto mucho más severas para verificar la solidez de la parte trasera del monocasco. Eso surgió tras el accidente de Alex Caffi en Mónaco, después de que el Footwork se partiera en dos contra las protecciones en la zona de la piscina, por lo que se puso énfasis en el anclaje del arnés, para limitar también las fuerzas aplicadas sobre los pilotos.

En 1992, siguiendo el ejemplo de lo que se había hecho durante muchos años en Estados Unidos, la Fórmula 1 finalmente adoptó el coche de seguridad para neutralizar las carreras durante incidentes cuya resolución ponía en peligro a los comisarios o los pilotos involucrados. En 1973, se realizó un primer intento fallido y durante casi 20 años, el Safety Car permaneció en el armario, pero esta vez regresaría definitivamente.  

Lamentablemente, medidas insuficientes

En 1993, se aumentó el tamaño del reposacabezas y se impusieron otras medidas aerodinámicas. Los neumáticos traseros se volvieron más estrechos, al igual que el monoplaza en sí. Al año siguiente, la atención se centró nuevamente en las pruebas de choque del monocasco y el área que rodea la cabeza del piloto, mientras que el soporte aerodinámico se redujo aún más para limitar el rendimiento. Del mismo modo, muchas ayudas fueron prohibidas, como el control de tracción, la dirección asistida, las cajas de cambios robotizadas o las suspensiones activas, un tema muy polémico en 1993 con el revolucionario sistema utilizado por Williams.

Además, la velocidad en los boxes se limitó a 80 km/h en los entrenamientos, y a 120 km/h durante la carrera, también aumentaron los estándares de seguridad de los cascos. Además, se extendió el uso de las barreras de neumáticos con el objetivo de reducir la velocidad de los monoplazas antes de los impactos contra los muros de hormigón, a fin de rebajar las fuerzas de gravedad sufridas por el piloto hasta niveles tolerables para el cuerpo humano.

Desafortunadamente, en un solo fin de semana en Imola se demostraría que esos esfuerzos no fueron suficientes. Por primera vez en ocho años –y en 12 durante un fin de semana de carrera– la F1 se tiñó de luto por la muerte de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna. Esos dos accidentes mostraron que modificar las curvas era clave para mejorar la seguridad, pero también lo era reforzar aún más las cabinas de los pilotos.

A pesar de que esas dos tragedias son las más recordadas de ese fin de semana, hubo otras como la pérdida de una rueda en los boxes que hirió a un mecánico, un accidente al inicio que puso en riesgo a los espectadores, pero también las graves heridas sufridas por Rubens Barrichello el viernes cuando su monoplaza despegó.

Dos semanas después, el paddock se dirigió a Mónaco, donde la emoción se mantenía a flor de piel después de los dos accidentes fatales en Imola. El accidente de Karl Wendlinger en la salida del túnel, que dejó al austriaco en coma, devolvió el pánico a la categoría, que luego reaccionó con medidas drásticas para las siguientes temporadas, pero también para las carreras de ese año.

Por ejemplo, en España y Canadá, se instalaron chicanes artificiales en las secciones rápidas que se consideraban demasiado peligrosas. Los dos fines de semana transcurrieron sin grandes problemas en esos circuitos, por lo que la FIA decidió extender la experiencia y colocar una chicane en el Raidillon de l'Eau Rouge, en Spa-Francorchamps. Muchos puristas protestaron y provocaron un escándalo, pero pocos fueron conscientes de los cambios que se estaban gestando fuera de los focos.

Esos dramas de 1994 fueron la fuente de muchas modificaciones hechas a los monoplazas entre 1995 y 1998, al igual que el accidente de Andrea Montermini en España, en el que sufrió lesiones en las piernas. A partir del año siguiente, el chasis debía exceder en 30 centímetros la ubicación de los pies de los pilotos (previamente eran 15); mientras que las pruebas de impacto se hicieron más estrictas en la parte delantera, cuya deformación no debía ir más allá del morro del monoplaza.

Fue ese año cuando aparecieron las primeras pruebas de impacto lateral, al igual que el requisito de un sistema de interrupción cuando el motor se detuviera.

En 1996, y en respuesta a los accidentes de 1994, la F1 colocó injertos de alta protección alrededor de las cabezas de los pilotos. JJ Lehto y Jean Alesi se habían lesionado el cuello en 1994, y Mika Häkkinen había sido víctima de un grave accidente al final de la temporada de 1995 debido a esa falta de protección.

Además, los morros de los monoplazas ya no podían ser afilados, como el del McLaren del año anterior. Ahí también fue cuando aparecieron las cajas negras dentro de los monoplazas para comprender mejor las causas de los accidentes y las posibles lesiones provocadas.

En los circuitos hubo una gran revolución con la estandarización de los pianos, suavizados para evitar que los coches despegaran, y la modificación profunda de varias curvas, incluidas las de Tamburello y Tosa en Imola. Además, la FIA quería supervisar todas las pruebas privadas y creó reglas estrictas para esas sesiones, al tiempo que estandarizó los procedimientos relacionados con el Safety Car y el coche médico.

Como a finales de los 70 y principios de los 80, el final de la década de los 90 se convirtió en una búsqueda por rebajar la velocidad, con la reducción del ancho de los monoplazas a 1,80 metros y la llegada de neumáticos con dibujo, algo controvertido porque en apariencia eran poco atractivos, pero ayudaban a reducir el agarre y, por lo tanto, la velocidad en curva. La cabina del piloto se volvió más gruesa y más alta alrededor de la cabeza.

Las ruedas se sujetaron a los monoplazas a través de un sistema de Kevlar, y la altura de la línea trazada entre la barra antivuelco y la parte delantera del monoplaza se elevó para alejarla de las cabezas de los pilotos.

En los circuitos, la búsqueda de seguridad fue continua y se revisaron los carriles de boxes, que debían comenzar después de una recta mínima de 100 metros (excepto en Mónaco), mientras que los carriles de seguridad y las muros de boxes por fin fueron sometidos a una norma.

Pero, como ocurre a menudo, el destino tenía otra cosa que decir ante esa buena voluntad, y la década de los 2000 comenzaría con accidentes fatales que afectaron al personal de los circuitos, demostrando que aún quedaba trabajo por hacer.