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Seguridad en F1: la conciencia, o no, de los años 60 y 70

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Seguridad en F1: la conciencia, o no, de los años 60 y 70
Por:
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31 may. 2020 18:50

Aunque hay quien siempre ha creído que va en contra del ADN del automovilismo, la búsqueda de la seguridad en la Fórmula 1 es una prioridad absoluta.

Aunque el riesgo cero no es posible, los pilotos corren en la actualidad menos riesgo de sufrir lesiones graves que antes, y a veces se tiende a considerarlos menos atletas o menos gladiadores que los de otras décadas.

La seguridad fue rápidamente una preocupación en la historia de la F1, y estuvo en el centro de muchas evoluciones, técnicas o reglas, durante más de 60 años de los 70 que han pasado desde que arrancó el mundial de la F1. Pero la falta de tecnología hizo que progresara a un ritmo lento hasta la década de los 90 y los 2000, cuando se hicieron los mayores avances para minimizar el riesgo de fallecimiento de los pilotos.

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Primeros años sin preocupaciones

Los primeros pasos en el campo de la protección de los pilotos no llegaron cuando se creó el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950. La primera década dejó a los fabricantes una gran libertad para inscribir los coches que quisieran, a pesar de las 17 muertes que registró la disciplina entonces. De ellas, ocho ocurrieron durante las 500 millas de Indianápolis, que no eran una carrera válida para el campeonato, y solo cuatro fueron durante un gran premio de F1, mientras que los demás accidentes mortales llegaron durante test.

Pero en 1955, la tragedia que afectó a las 24 Horas de Le Mans y causó más de 80 muertos entre los espectadores demostró que se debían hacerse cambios, aunque se tardó mucho más tiempo hasta alcanzar una conciencia real sobre los peligros inherentes a los propios circuitos. En 1961 se adoptó la primera ola de medidas, especialmente la obligación de que los pilotos usaran casco y mono. Aunque hoy día parece impensable que hasta 11 años después del inicio del mundial no se estableciera una medida tan obvia, eso muestra el progreso que se haría en el inconsciente colectivo ante el peligro.

Fallecidos durante las carreras:

Ese mismo año, la FIA impuso inspecciones de seguridad y adoptó un sistema de banderas para advertir a los pilotos de situaciones de peligro en la pista. Además, los tanques de combustible fueron reforzados y el sistema del cinturón de seguridad también ayudó a la protección. Se sumaron varios desarrollos técnicos a los monoplazas como una reducción en el desplazamiento de los motores, que debían ser atmosféricos, mientras que el combustible fue estandarizado.

Sin embargo, la F1 seguía siendo muy peligrosa, como demuestra el accidente de Wolfgang Von Trips en Monza, en septiembre de 1961. En total, 11 personas perdieron la vida ese día, y durante esos años se siguieron produciendo muertes en la máxima categoría.

En 1966, el accidente de John Taylor, que murió en Nürburgring después del incendio de su Brabham, obligó a la F1 a revisar sus estándares, en particular respecto a los incendios, y se produjeron muchas modificaciones durante la segunda parte de la década.

A finales de los años 60 y principios de los 70, el coste humano fue catastrófico. En poco más de cuatro años, la F1 había perdido a siete pilotos, entre ellos Lorenzo Bandini, Jo Schlesser, Piers Courage, Jochen Rindt y Jo Siffert.

Fue durante este período cuando apareció la marcha atrás, la barra antivuelco, los habitáculos con dimensiones impuestas por la FIA para facilitar la intervención y, sobre todo, un sistema extintor de incendios que se suponía que habría funcionado en accidentes como el de Taylor. Sin embargo, eso no evitó la muerte de Schlesser y Courage en circunstancias similares, lo que planteó dudas sobre los tanques y el chasis de magnesio, que tenían fama de facilitar la propagación del fuego. Entre 1970 y 1972, el chasis se reforzó, el tanque se volvió flexible y se le añadió espuma protectora para evitar roturas y que se incendiaran los monoplazas.

Jackie Stewart, punta de lanza de la seguridad

Además de esa serie de muertes a finales de los años 60, la F1 casi pierde a otro de sus representantes más emblemáticos, Jackie Stewart, durante un gran accidente sufrido en Spa-Francorchamps en 1966. Después de haber golpeado un poste telefónico de madera, acabó en la propiedad de un agricultor vecino del circuito, y el escocés quedó atrapado en el monoplaza por su propia columna de dirección, y literalmente quedó bañado en el combustible que se estaba vaciando en el estrecho cockpit.

Pero ese accidente fue una representación mucho más profunda de la falta de seguridad en la F1: no había un médico presente en el lugar porque no se instaló infraestructura médica alguna. Graham Hill y Bob Bondurant lo rescataron y lo llevaron en la parte trasera de una camioneta a lo que era el centro médico del circuito. Luego, colocado en una camilla en el suelo, en medio de colillas de cigarrillos y basura de todo tipo, fue recogido por una ambulancia que lo llevó al hospital de Lieja... no sin antes perderse por el camino.

Tras ese accidente, Stewart se embarcó en una cruzada por la seguridad, acompañado en particular por el jefe de BRM, Louis Stanley, poniendo la prioridad en el diseño de los circuitos y en la presencia de comisarios y personal médico para el cuidado de los pilotos heridos.

"Si tengo que dejar un legado en este deporte, espero que sea en el área de seguridad, porque cuando llegué a las carreras, las precauciones y medidas de seguridad eran muy malas”, dijo el escocés mucho después.

"Estábamos corriendo en circuitos donde no había barreras frente a los boxes, y el combustible se colocaba en latas en el suelo. Un monoplaza podía chocarse contra el pitlane en cualquier momento, y eso era ridículo", dijo.

En su momento, eso dio mala imagen a Stewart, que sabía que había molestado a la opinión pública pidiendo seguridad. "Habría sido más popular si hubiera dicho lo que la gente quería escuchar. Habría muerto, pero habría sido más popular", dijo irónicamente a Speedhunters. Pero también gracias a su posición radical, y a los boicots que promovió, Stewart logró hacer evolucionar los estándares, especialmente en los circuitos.

Darse cuenta de que la seguridad no solo dependía de los monoplazas

En 1970 se realizó una primera serie de ajustes para evitar accidentes graves causados ​​por las propias instalaciones. Uno de los principales cambios, que también fue una batalla liderada por Stewart, fue la separación de la pista y el pitlane con el famoso muro de boxes, hasta ese momento inexistente. Se adoptaron barreras de seguridad dobles, se añadió una franja de césped de tres metros en el borde de la pista y se hicieron inspecciones obligatorias para garantizar que los circuitos cumplieran con las nuevas directivas sobre el ancho y las propiedades de su asfalto.

En 1972 y 1973, se dejaron de usar las balas de paja y surgieron obligaciones con respecto a la valla protectora para los espectadores. Las dimensiones de las pistas también se modificaron y, en 1974, se añadieron escapatorias de arena a los circuitos para definir el exterior de la pista.

En 1975, la FIA obligó a la instalación de viales internos en los circuitos para que los servicios de rescate pudieran moverse más rápidamente. Fue en 1979 cuando se requirió que las pistas tuvieran sistemas de asistencia de respiración para brindar apoyo a un piloto en caso de accidente. Pero esa década de mejorar la seguridad de los circuitos dejó también muchos otros avances en los coches y el equipamiento de los pilotos, que también han sido claves en la reducción de la mortalidad en la categoría.

Como hemos mencionado antes, se trabajó mucho en el tanque de combustible para evitar la ignición, y esa mejora continuó con la llegada de un interruptor, arneses de seis puntos, una luz roja en la parte trasera de los monoplazas y una manija exterior para el extintor de incendios. Al año siguiente, el tanque incluso estaba rodeado por una estructura deformable y las suspensiones ya no tenían que ser cromadas.

En 1976, un año después de la llegada de los monos ignífugos, se crearon reglas de seguridad para el diseño de los pedales y el tablero de instrumentos de los coches. En 1978, después de que el Brabham BT46B y su turbina fueran prohibidos, se aplicaron nuevas restricciones para reforzar la barra antivuelco, así como la zona que separa al piloto del motor. La muerte de Ronnie Peterson llevó a la FIA a separar las posiciones en la parrilla hasta 14 metros de distancia. No fue hasta 1979 cuando los retrovisores se volvieron obligatorios en los coches de F1, mientras los extintores ya lo eran.

Pero además del progreso en los monoplazas y circuitos, también lo hubo en la capacidad de los miembros de las unidades de emergencia y del personal presente durante los grandes premios, lo que permitió controlar mejor los problemas que surgían durante los accidentes. Los comisarios recibieron instrucciones y tareas específicas durante la década de los 70, así como infraestructura real para asistir a los pilotos. 

Pero a pesar de todas esas mejoras y el abandono de la cita en Nürburgring después del accidente de Niki Lauda, ​​Roger Williamson murió en 1973 en el incendio de su monoplaza en Zandvoort, mientras que las nuevas barreras les costaron la vida a François Cevert, Peter Revson o Helmuth Koinigg. Esas muertes, sumadas a la trágica de Tom Pryce cuando atropelló a un comisario en Kyalami en 1977, demostraron a la FIA que aún quedaba trabajo por hacer en términos de seguridad en todos los frentes. Todas las miradas siempre apuntaban a los monoplazas, cuya velocidad parecía no estar en sintonía con los riesgos que representaban para los pilotos.

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